Faktaark

Biodrivstoff

Del av tema: Bioenergi , Biodrivstoff
Bioetanol, biodiesel og biogass er fornybare energibærere som samlet kalles biodrivstoff. Bellona, 03/01-2007

 Sammen med andre biobrensler til industriformål og oppvarming, CO2-fangst og CO2-håndtering er satsing på biodrivstoff og andre alternative drivstoff viktige elementer i kampen for å redusere de globale CO2-utslippene. Figuren nedenfor viser hvordan ulike teknologier kan bidra for å redusere utslippene av CO2 fra transportsektoren.

Det finnes flere gode grunner for å satse på biodrivstoff til transport. I tillegg til miljøargumentet er forsyningssikkerhet (oljen varer ikke evig), ressursutnyttelse og næringsutvikling viktige argumenter. Biodrivstoff vil aldri kunne erstatte all fossil diesel og bensin, men vil finne sin naturlige posisjon sammen med andre fornybare energibærere i et fremtidig null- eller lavutslippssamfunn.

bodytextimage
Lavutslippsutvalget


Biodrivstoff kan enten blandes inn i vanlig drivstoff (såkalt lavinnblanding, i dag opptil 5% i bensin og diesel for vanlig salg) eller selges i høyinnblanding eller ren form. Det mye omtalte E85 er for eksempel en blanding av 85% bioetanol og 15% vanlig bensin. Sammen med el-biler og transportmidler som kan gå på hydrogen er bruk av biodrivstoff den beste måten å få ned CO2-utslippene fra transport.

Det finnes tre hovedtyper biologiske drivstoff:

- Biogass/metan dannes når biologisk materiale brytes ned med begrenset tilgang til oksygen - for eksempel på avfallsplasser og i ku-mager. Biogass kan også produseres i spesielle reaktorer, for eksempel av matavfall. Biogass kan som annen metan (CNG/LNG) brukes i spesialbygde eller ombygde motorer.

- Biodiesel lages mest av oljevekster (raps/rybs) og kan i prinsippet brukes i alle dieselmotorer. Selv om ingen billeverandør i dag garanterer sine nye biler for bruk av 100% biodiesel, har mange brukere har gått over til biodiesel på egenhånd uten å få motorproblemer. Scania, MAN og Mercedes kan levere busser og lastebiler garantert for 100% biodiesel. Biodiesel er mer vannløselig enn fossil diesel og kan ikke lagres like lenge, så det kan være en utfordring å bruke på båter.

- Bioetanol lages vanligst fra sukkerrør ved at sukkeret gjæres til alkohol. I USA produseres mye bioetanol fra mais og hvete, men miljøgevinsten er ikke like god som for produksjon fra sukkerrør. Bioetanol i lavinnblanding (5-20%) kan brukes på alle bensinbiler, men de bør justeres om for høyere innblandinger siden etanol har et annet energi-innhold og oktantall enn bensin. I Norge finnes biler som er laget for å gå på E85 (85% etanol, 15% bensin) fra Ford, Saab og Volvo – såkalte flexifuel biler som også kan gå på ren bensin eller blandinger av bensin og E85.

I nær fremtid vil man kunne produsere både biodiesel og bioetanol fra trevirke via en relativt omfattende raffineringsprosess, Fisher-Tropsch prosessen.

Med en slik prosess vil ressursgrunnlaget for biodrivstoffproduksjon utvides betraktelig og Norge vil med sine store skogressurser kunne bli en viktig aktør. Flere pilotprosjekter for omdanning av trevirke til drivstoff eksisterer allerede i dag, fullskala produksjon vil begynne fra rundt 2010.

Biodrivstoff kalles CO2-nøytralt, fordi de plantene som anvendes til biodrivstoff absorberer CO2 fra atmosfæren mens de vokser. Ved forbrenning av biodrivstoff tilbakeføres den samme CO2-en til atmosfæren. Om man brenner vanlig – fossil olje eller gass frigjør man karbon som ligger lagret i jordskorpen og øker dermed CO2-innholdet i atmosfæren. Dette forsterker drivhus-effekten og fører til høyere temperaturer, mer ustabilt vær og forsuring av havene og høyere havnivå. Om bio-drivstoffet er produsert på en fornuftig måte, uten stor bruk av kunstgjødsel, elektrisitet og lignende vil en veldig stor andel (70-100%) av CO2-en som slippes ut være en del av naturens naturlige kretsløp og dermed ikke øke CO2-innholdet i atmosfæren, siden plantene i sin naturlige nedbrytningsprosess ville avgitt det samme karbonet i form av CO2 eller metan. Det er viktig med god kontroll av biodrivstoffproduksjonen, siden miljøkonsekvenser varierer mellom ulike produksjonsformer, og siden den ofte foregår i fattige land der fokus på nærmiljø og arbeidsforhold kan variere mye. I tillegg er det viktig å unngå at produksjon av drivstoff fortrenger nødvendig matproduksjon eller etableres i sårbare områder.

I EU vedtok man i 2003 et biodrivstoffdirektiv med en målsetning om at minst 5,75% av alt drivstoff som omsettes i 2010 skal være biologisk. EU er nå i ferd med å revurdere direktivet. For mer informasjon, se for eksempel ”An Eu Strategy for biofuels” eller ”Review of EU biofuels directive. Public consultation exercise, April – July 2006". I både EU og California er det kommet forslag om kvalitetssikret biodrivstoffsatsing: Man vil ikke bare sette mål for hvor mye biodrivstoff som anvendes, men også komme med krav i forhold til faktiske CO2-utslippsreduksjoner. Dette vil måtte føre til kvalitetssikring av produksjon og distribusjon av drivstoffene og overvåking av CO2-utslipp i et vugge-til-grav-perspektiv.

Situasjonen i Norge

I Norge har regjeringen i Soria Moria erklæringen signalisert en minst like høy målsetning som i EU, men så langt har lite skjedd. En SFT-utredning som foreslår påbud om at minst 4% av alt drivstoff som omsettes skal være biologisk innen 2010 ble i mars i år levert til MD, og ligger fremdeles til behandling. 4% biodrivstoff tilsvarer 160 millioner liter og vil redusere CO2-utslippene med opptil 320.000 tonn (avhengig av hvordan biodrivstoffet produseres og distribueres, ref ovenfor).

Bioetanol-biler (/fleksifuelbier) avgiftsberegnes i dag som bensinbiler, det vil si i forhold til den motoreffekt og det CO2-utslipp de har om de går på bensin. Finanskomiteens flertall ba i sin behandling av statsbudsjettet for 2007 Regjeringen om i revidert statsbudsjett å legge frem forslag til særlig avgiftsmessig behandling av bioetanolbiler og til å vurdere ytterligere tiltak for å innblandingen av bioetanol. Disse endringene vil dermed kunne bli implementert fra 1/7 2007 og bør kunne føre til økt tilbud og bruk av biodrivstoff i Norge.

Biodrivstoff er fremdeles dyrere å produsere, men på grunn av avgiftsfritak er de i stor grad billigere for brukerne: Biodiesel er alltid fritatt for både drivstoff- og CO2-avgift, bioetanol har alltid fritak for CO2-avgift, men slipper bare drivstoffavgift om andelen bioetanol utgjør minst 50% av det ferdige produktet.

Produsenter
Det finnes et økende antall norske aktører som produserer – eller planlegger produksjon av biodiesel både i utlandet og her hjemme. Noen eksempler:

- Estra ved Bjugn i har i lengre tid produsert biodiesel fra marine (fiske-)oljer og Biodiesel Ltd ved Stavanger driver biodieselproduksjon basert på planten Yatropa i Ghana.

BV energi har startet produksjon av 14214 sertifisert RME fra Europa, med et produksjonsmål på 120-150 millioner liter i 2007 og muligheter for økninger i løpet av 2008. De planlegger bruk av ren raps, uten innblanding av soya, planteolje osv. BV planlegger (på litt sikt) å starte egen rapsproduksjon på jord lagt brakk innen skandinavia.

- Habiol i Fredrikstad har i lengre tid utredet biodieselproduksjon i Norge og planlegger gjennom det nystiftede selskapet Uniol i samarbeid med - Borregård, Unikorn og Østfoldkorn bygging av et anlegg som skal produsere 100 millioner liter biodiesel fra årsskiftet 2007/2008.

* Hydro og Norske Skog vurderer felles biodieselsatsing basert på trevirke
* Oleon i Sandefjord planlegger produksjon av rundt 100 millioner liter biodiesel årlig

Til sammen utgjør disse initiativene en mangedobling av biodieselproduksjonen i Norge.

Distributører

Også distributørene kommer på banen. Hydro-Texaco var lenge den viktigste aktøren for innblanding og omsetning av opptil 5% biodiesel i diesel for vanlig salg. I den senere tid har blant annet Shell, Esso og Statoil annonsert at de har startet eller vil starte innblanding i nær fremtid. Alle satser på biodiesel, siden bioetanol til lavinnblanding fremdeles pålegges drivstoffavgift og dermed blir for dyrt.

Bioetanol importeres foreløpig fra Sverige og tilbys kun på tre pumper: I Oslo (Statoil på Storo og Skøyen), samt på Furnes i Hedmark Statoil har imidlertid annonsert at de vil sette opp pumper på Furuset (Oslo), Gardermoen og Forus (Stavanger) i de kommende månedene.

Biodiesel:

Hydro Texaco har pumper på Alnabru, Gran og Lillehammer og Biodiesel Norge i Sandnes (miljøparken). Begge disse aktørene leverer EN14214 standarden

Milvenn leverer fra pumpe i Eidsvåg i Bergen og Estra leverer i Alnabru, Porsgrunn, Sarpsborg, Trondheim (Brattøra, Nyhavna, Lade) og Stjørdal. Disse leverer ikke alltid EN14214


Biodrivstoff Norge og Ecologics leverer allerede i dag EN14214 til storkunder, og planlegger leveranser fra egne pumper i nær fremtid. Biodrivstoff Norge fra egen pumpe på Lønningen i Bergen allerede i April.


Sammenligning med Sverige:

Svenskene har en bedre og bredere politikk, med en pakke virkemidler:

- Pumpekrav, regulert i konsesjonslovgivningen:

Pr i dag må alle stasjoner med samlet omsetning av mer enn 3000 m3 bensin og diesel selge minst ett biodrivstoff og det finnes i dag rundt 700 stasjoner som tilbyr E85, mens et 30-tall tilbyr biodiesel. Biogass er lite brukt, siden investeringskostnadene for stasjonene er høyere for dette drivstoffet.

- Hovedomsetningen av biodrivstoff går (fremdeles) via 5% innblanding av bioetanol i vanlig bensin. Nesten all 95-oktan som selges i sverige har iblandet 5% bioetanol og 95-oktan utgjør godt over 90% av bensinmarkedet. Siden man i Norge ikke har fritak for drivstoffavgift ved såkalt lav-innblanding av Etanol (se ovenfor), blir det ikke butikk av innblanding og lavinnblandingen i Norge er dermed langt mer begrenset.

- Gunstige firmabilordninger for bioetanol-biler

- fritak for bompenge-avgift i Stockholm (trängselsavgift), bestemt av lokale myndigheter)

Videre lesning

- Lavutslipssutvalget: http://www.lavutslipp.no/


- IEA’s Biofuels for transport. http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2004/biofuels2004.pdf

- Eu kommisjonen: ”An Eu Strategy for biofuels” (http://ec.europa.eu/agriculture/biomass/biofuel/com2006_34_en.pdf


- KanEnergi: ”Samfunnsmessige aspekter ved introduksjon av biodrivstoff i Norge”

http://www.kanenergi.no/oslo/kanenergi.nsf/Attachments/9B519926DA424DBFC1257091006F03BC/$FILE/Biodrivstoff+i+Norge_v2.pdf


NVE: Bioenergiressurser i Norge: http://www.nve.no/modules/module_109/publisher_view_product.asp?iEntityId=9367


IEA: Renewables in Global Energy Supply

http://www.iea.org/Textbase/Papers/2006/renewable_factsheet.pdf
Skriv ut
Share |
Copyright © Bellona -- Gjenbruk og ettertrykk anbefales dersom kilde oppgis
Støtt Bellonas miljøarbeid - Telefon 23 23 46 00 | E-POST: info@bellona.no