Mens vanlige biler masseproduseres, er produksjonen av elbiler ennå lav. Dette gir en høy pris per produsert enhet. Dette er vanlig for de fleste nye, høyteknologiske produkter. Vi har sett det for mobiltelefoner, PC-er, for vanlige biler med mer. Det er imidlertid en viktig og problematisk forskjell:

Personlig og kollektiv nytte

Uten fødselshjelp vil vi aldri få noen masseproduksjon av elbil. Årsaken ligger i forskjellen mellom personlig og kollektiv nytte.

For de fleste produkter finnes det kunder som er villige til å betale en høy pris fordi de får mye tilbake i form av personlig nytte. I mobiltelefonens tidlige historie var toppsjefer tidlig villige til å betale prisen. Produktet var meget viktig for dem. Etterhvert som volumet økte og produksjonen finsliptes, ble prisen redusert. Håndverkere ble villige til å kjøpe mobiltelefonen, og deretter ble prisen så lav at den ble allment tilgjengelig.

Det ligger i markedets natur at elbilen ikke vil kunne følge det samme løpet. Mens en mobiltelefon gir en høy personlig nytte fordi den tilbyr en ny mulighet for den enkelte, representerer ikke en elbil noe nytt for den enkelte. Elbilen vil for forbrukeren ikke være bedre enn en tradisjonell bil når det gjelder ytelse og kjøreegenskaper.

Elbilene er imidlertid bedre ved at de ikke slipper ut forurensende avgass. Dette er imidlertid en fordel som kommer alle til nytte. Den enkelte får samme nytten av at naboen kjøper elbil som om han skulle gjort det selv. En økonomisk rasjonell forbruker vil ikke kjøpe den foreløpig dyrere elbilen i en tidlig fase. Vi vil derfor heller ikke få en masseproduksjon uten at elbilene får fødselshjelp. Og en masseproduksjon vil vi gjerne ha; alle ønsker at ingen andre skal forurense vår felles luft. De fleste hilser derfor tiltak for elbilen velkomne.

Ikke hør på økonomene – foreløpig

En nyutdannet økonom (som meg) vil si at elbil er bra fordi den ikke forurenser. Den skaper ikke negative eksternaliteter som vi lærte i studiene. Så setter han seg ned og regner ut at elbilen skal slippe CO2-avgiften og litt av bensinavgiften, og sukker høyt fordi politikerne har gitt elbilene bedre rammevilkår enn som så.

Men det er politikeren som har gjort det rette. Siden elbilen er ny teknologi, er den som sagt ovenfor, dyr i en startfase. Og som også sagt ovenfor, er det ingen som er villig til å betale for den i startfasen siden den gir økt kollektiv nytte og ikke økt personlig nytte.

Dersom politikeren hadde hørt på økonomen, ville vi ikke hatt noen elbiler på veien og aldri villet få det. Politikeren gir fremtiden en mulighet for forurensingsfrie biler ved å handle som han gjør. Uten at elbilene får hjelp i fasen før masseproduksjon, vil vi aldri få nytte av teknologien.

Det vi kan si at vi har gjort, er å ta litt av fremtidens besparelser ved at de negative eksterne kostnadene forsvinner, og investert i gode rammevilkår nå for å i det hele tatt få frem teknologi som kan gi disse besparelsene i fremtiden.

Når elbilene er kommet til fasen der de masseproduseres, kan regnestykket til økonomen hentes frem igjen for å se på hvor mye mer avgift en bensinbil bør ha i forhold til en elbil. Men først da.

Bare norske politikere som kan trykke på knappen

Takket være kloke politikre med politisk mot er elbilen kommet så langt som den er i Norge. Vi håper nå at politikerne går linen ut og oppfyller anbefalingene til de Think-ansatte.

Ytterligere tiltak for elbilen er ikke en støtte til Think alene, men til alle elbilmodeller og alle andre nullutslippsbiler . Dette er tiltak som tiden før eller siden vil være moden for.

Timingen er imidlertid en støtte til Think. Ved å vedta tiltakene akkurat nå, vil man øke sannsynligheten for at en investor overtar Think med egne midler og for egen risiko. Siden Think er en av de tre store elbilfabrikkene i verden, er det viktig at Think utvikles videre. Dette er ikke bare viktig for Norge, men for hele jordens befolkning. Det er imidlertid kun norske politikere som er i posisjon til å gjøre noe raskt nok.