Ny utsettelse for SS Norway

ingressimage_ingressimage_acidworker_pic-1..jpg

Indisk Høyesterett slo 4. desember fast at den på nåværende tidspunkt ikke tillater skipsopphuggingsverftet i Alang i den indiske Gujarat-provinsen å demontere SS Blue Lady. Skipet er fullt av forurensende stoffer, og utgjør en fare både for arbeidere som skal jobbe med opphuggingen og for lokalmiljøet. Bellona mener at skipet må renses for farlige stoffer før det hugges opp.

Må være giftfrie før import

Indisk Høyesterett presiserte at det landet som importerer skipet, i henhold til Basel-konvensjonen, har ansvar for å forsikre seg om at skipet er fritt for farlige stoffer før importen. I tråd med dette krever nå NGO Platform on Shipbreaking at det indiske miljøverndepartementet dropper sin feilaktige tolkning av Basel-konvensjonen om kontroll av farlig avfall over landegrensene.

– India er det eneste landet med en slik tolkning. Indiske politikere og indisk Høyesterett har dermed forskjellig oppfatning om dette. Men indisk Høyesterett kan fremdeles ta sin egen beslutning, noe den nettopp gjorde. Nå skal opphuggingen av SS Blue Lady behandles på nytt i mars 2007. Hvis Høyesterett da skulle finne på å ombestemme seg og likevel tillate opphugging, vil vi anke tillatelsen med den begrunnelse at dette er i uoverensstemmelse med tidligere dommer, sier leder av NGO-plattformen Ingvild Jenssen. Hun startet å jobbe med problematikken da hun jobbet på Bellonas kontor i Brussel.

Av kjennelsen fremgår det også at Høyesterett finner at strandsettingen av skipet er i strid med Basel-konvensjonen, miljøvernloven og en tidligere høyesterettsavgjørelse fra 2003. Miljømyndighetene i Gujarat har fått en måneds frist til å komme med en rapport om saken. De er i tillegg blitt bedt om å undersøke muligheten for å returnere skipet dit det kom fra, nemlig Bremerhaven i Tyskland.

Rederiets ansvar

En spesialkomité nedsatt av indisk Høyesterett avslørte nylig at tusenvis av arbeidere på noen av verdens største skipsopphuggingsverft i India både er rammet av asbestose og dødsfall som følge av arbeidsulykker . På bakgrunn av dette har NGO-plattformen krevd at import og eksport av skip til utviklingsland må opphøre, dersom ikke alle forurensende stoffer er fjernet på forhånd. NGO-plattformen henvender seg også til Tyskland, hvor SS Blue Lady ble eksportert fra, for å få landet til å overholde forpliktelsene i forhold til Basel-konvensjonen og kalle skipet tilbake.

Til tross for at skipet antas å inneholde 1240 tonn asbest, samt hundrevis av tonn andre materialer som inneholder det organisk forurensende stoffet PCB, har tyske myndigheter hittil forholdt seg passive. Dessuten hevder plattformen at tyske myndigheter bør ansvarliggjøre rederiet som eier skipet, Star Cruises LTD, for å ha gitt falske oppplysninger om at skipet forlot Bremerhaven for gjenbruk, ikke opphugging.

– Vi trenger både et strengere internasjonalt lovverk og en holdningsendring hos rederiene for å sikre at helse- og miljøskadelige stoffer fjernes på forsvarlig vis før skip hugges opp, sier Bellonas Marius Dalen.

Ønsker egen konvensjon

Problemstillingen rundt opphuggingen av forurensede skip er også mye diskutert i International Maritime Organization (IMO). IMO ønsker å ha sin egen konvensjon, der det ikke gjøres forskjell mellom utviklede land og utviklingsland. Dette i skarp kontrast til Basel-konvensjonen, som utøver streng kontroll med farlig avfall som krysser landegrenser og ønsker et totalforbud mot eksport av slikt avfall fra industrialiserte land til utviklingsland.

– IMO vil i sin egen konvensjon innføre strenge regler for hvordan skipsopphugging kan foregå. Det foreligger imidlertid ingen opplysninger om hva disse reglene skal gå ut på, sier Ingvild Jenssen, og leggger til at uten økonomiske intenciver vil det ikke funke. Hun sier at det naturlig nok er svært lønnsomt for skipseierne å slippe unna jobben med å tømme skipene for farlig avfall.

– IMO vil at landene selv skal sertifisere skipsopphuggingsverftene. Det synes vi er en dårlig idé, og ber om en tredjeparts-sertifisering. India sertifiserer sine egne verft, og det er bare å ta en titt på forholdene der, så ser man at det ikke er godt nok. Det drives imidlertid utstrakt lobbyvirksomhet for at IMO skal få gjennomslag for sitt syn. Både Basel-konvensjonen og IMO er FN-institusjoner, og det er interessant at de har så forskjellig ståsted i denne saken, sier Ingvild Jenssen.NGO Platform on Shipbreaking, Ingvild Jenssen.

Mette Martinsen

mette@bellona.no