Ber Solheim og Bjurstrøm endre kurs i klimaforhandlingene

ingressimage_utslipp-fra-skip.jpg Skip som går på tungolje har store utslipp av svovel, sot og partikler.

Norge har lenge vært en positiv drivkraft i arbeidet med å få inkludert internasjonal skipsfart i en klimakonvensjon. Dessverre risikerer de nå med sitt siste forhandlingsinnspill å bidra til et alt for svakt klimaregime for skipsfarten også i fremtiden, mener Bellona og Norges Naturvernforbund, som sammen med fem europeiske miljøorganisasjoner har sendt brev til regjeringen der de ber dem om å revurdere forslaget.

– Norges forslag unnlater å stille spesifikke reduksjonskrav til internasjonal luftfart og skipsfart, og er dermed til forveksling likt Kyotoprotokollens formulering, en formulering som har vist seg å være altfor svak, sier Konrad Pütz, avdelingsleder i Bellona.

Stor utslippsvekst

Det er nå tolv år siden Kyotoprotokollen ba Den internasjonale maritime organisasjonen IMO om å begrense eller redusere klimautslippene, men IMO har ikke kommet opp med ett eneste forslag om bindende utslippsreduksjoner. Verden har ikke tid til å vente tolv år til.
            
Internasjonal skipsfart faller derfor fremdeles utenfor alle utslippsregnskap og kvotesystemer, og drivstoff til skipene selges avgiftsfritt. Dette bidrar til at internasjonal skipsfart er en av kildene der utslippene vokser raskest. Skip bidrar i dag med nesten 3 prosent av menneskeskapte CO2-utslipp. Om ikke skipsfarten inkluderes i en internasjonal klimaavtale, vil disse utslippene øke kraftig.

– Må reguleres i klimakonvensjonen

Mye av debatten rund skip og utslipp av klimagasser handler om hvem som skal sette klimamålsettinger for skipsfarten og hvor ambisiøse disse skal være. Forhandlinger både i IMO og under klimakonvensjonen har vært krevende, men mange land – og det brede knippe miljøorganisasjoner som undertegner brevet til Solheim – har jobbet for at følgende prinsipper skal inn i avtalen:

•    Skipsfartens reduksjonsforpliktelser skal vedtas under FNs klimakonvensjon – ikke i IMO. Klimakonvensjonen har større legitimitet til avtale reduksjonsforpliktelser og større evne til å se utslipp fra ulike kilder i sammenheng enn IMO, som i realiteten er skipsfartens eget bransjeorgan.

•    I de sammenhenger klimakonvensjonen ber IMO utarbeide tekniske reguleringer for å implementere utslippsforpliktelsene, bør oppfordringen ledsages av konkrete tidsplaner for å unngå muligheter for videre uthaling fra de stater som i dag blokkerer ethvert forslag i IMO.

•    Inntektene fra et kvoteregime eller et avgiftssystem for skipsfarten bør brukes til å hjelpe fattige land til å oppnå utslippsreduksjoner og dermed til å forenkle veien fram mot en klimaavtale.    

Kan være foregangsland

Norges siste forhandlingsinnspill, presentert under klimaforhandlingene i Barcelona for et par uker siden, er uklar på disse punktene, og Bellona og de andre brevskriverne ber derfor de norske ministrene revurdere sin posisjon.

– Vi ber i brevet om at Norge under klimaforhandlingene i København blir en nøkkelaktør for å bidra til at skipsfarten får et klimaregime resten av verden kan leve med, ikke til en avtale som fortsatt kan legitimere handlingslammelse, sier Pütz, som mener at Norge som en stor skipsfartsnasjon har et godt utgangspunkt for å bidra til dette.

Pressekontakt i denne saken:
Tone Foss Aspevoll, informasjonsansvarlig i Bellona: 91 72 02 67, tone@bellona.no
Konrad Pütz, avdelingsleder i Bellona: 93 62 24 82, konrad@bellona.no
For Norges Naturvernforbund: Bård Lahn, 41 44 59 67, bard.lahn@naturvern.no

Bellona

info@bellona.no