– Det skiftet vi ser nå skyldes ikke endringer i prisen på stålet, men at redere faktisk velger å avstå fra de ekstra inntektene som hugging på strendene representerer, fastslår Søyland. Også utenlands skjer det nå endringer. Rederiet Hapag Lloyd – der Hamburg by er storeier – har besluttet å revidere sin policy etter at flere av deres skip har endt opp på strendene.

Forskjellen i prisen per tonn stål varierer sterkt mellom Kina og strendene. I februar 2014 betaler huggerne som bruker strendene om lag 450 USD. Opphugging i Kina betales med om lag 350 USD.  Over tid kan prisen variere mellom 10 USD til 100 USD per tonn avhengig av type skip, endringer i etterspørsel og valutakurser. Enkelte ganger har opphuggere i Kina tilbudt bedre pris enn India, Pakistan og Bangladesh.

Et økende antall redere forstår at slike ekstra inntekter kan resultere i omdømmetap og at det er arbeiderne som betaler med ødelagt helse, og lokalmiljøet gjennom forgiftede strender som ødelegger lokale fiskeressurser.

NGO Shipbreaking platform

I 2005 startet Bellona sammen med flere andre NGO Shipbreaking Platform. Vi arbeidet hardt for at Hong Kong-konvensjonen om forsvarlig opphugging av skip skulle lede til en forbedret praksis og varsle slutten på bruk av strender som opphuggingsplass. Det var derfor en stor skuffelse for Bellona og de skipseierne som ville gå foran at regelverket ble så svakt da avtalen ble signert i 2009.  Norge har som eneste land ratifisert Hong Kong-konvensjonen, men det vil ta mange år før den vil bli rettskraftig.

Forholdene med ulykker, barnearbeid og miljøskader er spesielt godt dokumentert i Bangladesh. Dokumentasjon som NGO-plattformen la frem førte til at Norges Rederiforbund i 2013 som første bransjeorganisasjon i verden frarådet hugging i Bangladesh. – Dette var et viktig signal, men dessverre er ikke forholdene i India og Pakistan vesentlig bedre, presiserer Svend Søyland.

Bellona og NGO Shipbreaking Platform la i september 2013 frem en rapport som går gjennom forholdene i Pakistan, og vil om kort tid legge frem en ny rapport, denne gangen om forholdene i India. En av konklusjonene fra gjennomgangen av de 68 opphuggingstedene som finnes i Gadani, Pakistan er som følger:

«The conditions in Gadani display comparative advantages through a relatively high level of mechanisation and a dry working environment compared to Bangladesh, where beaches are muddy. However, there is a complete lack of hazardous waste management in the yards as well as of occupational health and safety standards, workers’ training and awareness. All dismantling takes place directly on the beach without enough measures for containment and oil spill prevention. There are no impermeable floors and drained working areas. The general infrastructure in the area is deficient with unpaved roads, no electricity supply and no public supply of safe drinking water. Power outages are common.»

Når noen velger å henvise til at huggingen skjer i samsvar med Hong Kong-konvensjonen er det av liten verdi alene. Rederne bør avtale med de som kjøper skipene hvordan og ikke minst hvor opphuggingen skal skje. Det finnes flere selskaper som tilrettelegger opphugging på en god måte, blant annet Grieg Green og Maritime Ship Management.

I løpet av det siste året har fire anlegg i Kina blitt godkjent av japanske Class NK. Dette selskapet er medlem av International Association of Classification Societies (IACS) som samler seriøse klassifikasjonsselskaper som for eksempel DNV GL, ABS, Bureau Veritas og Lloyds.

– Vår erfaring er at uforpliktende løfter om inventarlister, vasking og påstander om at opphuggingssteder tilfredsstiller ulike ISO-standarder bare er “greenwash”, konstaterer Svend Søyland. – De som har utstedt ISO-sertifikater er tvilsomme selskaper med lokale uavhengige agenter. Class NK sett nærmere på flere opphuggingssteder i India uten å finne noen som tilfredsstiller krav til den ikke-ratifiserte Hong Kong-konvensjonen, fortsetter han.

Redere som hevder at skip kan hugges forsvarlig i India, Pakistan og Bangladesh snakker mot bedre vitende. Redere kan i dag uten risiko for rettslige etterspill velge fritt hvordan de avhender skip. Opphuggingen kan likevel lede til brudd på en rekke av FNs konvensjoner og i enkelte tilfeller nasjonal lovgivning uten at noen av skipseierne så langt har blitt holdt juridisk ansvarlige.

Norske rederier som slutter med «beaching»:

* Er ikke medlem av Norges Rederiforbund

Rederier som fortsetter opphugging på strendene (2013):

* Er ikke medlem av Norges Rederiforbund