60 millioner kr pr år
De fleste vernesaker er naturlig nok konfliktfylte og vanskelige. I Norge kunne mange områder vært vernet av seg selv fordi de er ulønnsomme å drive på grunn av lange avstander eller vanskelig terreng. Dette ville bidratt til å sikre arter som er avhengig av områder uten hogst, uten at det vil oppstå konflikt med næringsinteresser.

I stedet står allikevel områdene i fare for å bli hugget fordi staten subsidierer drift i områder der driften ellers ville vært ulønnsom. Man kan i dag få finansiert 40% (i noen tilfeller mer) av skogsbilveien ved tilskudd fra staten. De siste årene har staten brukt omtrent 60 millioner kroner årlig på denne støtteordningen. Av grafen til høyre går det frem at siste 20 årene er det brukt omtrent 1,5 milliarder kroner.

Bellona foreslår at disse pengene i steden brukes til oppkjøp av vernerettigheter i verneverdige områder som er økonomisk drivverdige. Dette vil kunne kompensere for skadene som subsidiepolitikken har ført til.

Tap-tap situasjon
Støtten til skogsbilveier slik den er innrettet idag, er bakvendt bruk av subsidier. Vanligvis begrunnes subsidier og tilskudd til næringsvirksomhet med at næringsvirksomheten produserer kollektive goder som næringsutøveren ikke kan ta betaling for i markedet. Dersom staten ønsker et tilbud av det aktuelle kollektive godet, vil et tilskudd sikre produksjonen av dette, og man vil komme nærmere en samfunnsøkonomisk optimal løsning. Motsatt kan en produksjon som har negative eksterne effekter, som forurensning, ilegges en avgift for å kompensere det tap produksjonen påfører samfunnet.

Tilskudd til bygging av skogsbilveier kan vanskelig begrunnes slik. Skogen er som friluftsområde et kollektivt gode, forankret i allemannsretten. Biologisk mangfold knyttet til skog er også et kollektivt gode. Men tilgjengelighet av disse godene er ikke avhengige av aktivt skogbruk i form av tømmerproduksjon. Tvert imot er det ofte en konflikt mellom skogbruket på den ene side, og frilufts- og naturverninteresser på den andre side.

Tilskuddet til skogsbilveier fører til naturinngrep, som uten tilskuddet ikke ville blitt utført. Undersøkelser tyder på at 80 prosent av de utbygginger som har fått tilskudd, ikke ville blitt realisert uten tilskudd. (NISK, 1998). Videre fører veien til at skog som ellers ville forblitt urørt, blir avvirket. Tilskuddet til skogsbilveier har altså en positiv virkning på produksjonen av tømmer, men som kjent er subsidier til produksjon av markedsgoder (slik som tømmer) samfunnsøkonomisk ulønnsomt. I tillegg fører altså tilskuddet til redusert biologisk mangfold.

Begrunnelsen for ordningens eksistens er at skogeiendommene er små enheter, som krever samarbeid over eiendomsgrensene for å oppnå et hensiktsmessig veinett. Transaksjonskostnader forbundet med slikt samarbeid, kombinert med stor variasjon blant skogeierne i prioritering, investeringslyst og -evne, fører til at prosjekter som er lønnsomme likevel ikke blir realisert. Tilskuddet er ment som et positivt incitament for å sikre gjennomføring av slike utbygginger. Transaksjonskostnader er imidlertid bedriftsøkonomiske kostnader, og forholdene mellom skogeierne kunne vært regulert på andre måter enn ved tilskudd. Dersom eiendomsstrukturen i skogbruket vanskeliggjør lønnsom drift, kan en av flere mulige løsninger være å endre konsesjonsloven slik at markedet for skogeiendommer slippes fritt i større grad.

Bellona er glad for at myndighetene har startet å fjerne statssubsidier som resulterer i natur- og miljøødeleggelser.