Klimapanelets tiltaksrapport offentliggjøres 4. mai, og er en del av panelets fjerde rapport. Rapporten tar for seg hvilke tiltak som kan gjennomføres i hver enkelt sektor på kort- og mellomlangsikt, og tar for seg hvilke virkemidler som virker.

Subsidier avgjørende for ny teknologi

Rapporten slår fast at subsidier generelt er dyrt, men kritisk nødvendig for å overkomme barrierer mot implementering av ny teknologi.

– Dette er i tråd med Bellonas vurderinger. Miljøvennlig drivstoff til biler, CO2-rensing og solenergi er eksempler på løsninger med stort potensiale, men som aldri vil komme i gang uten hjelp fra myndighetene. Dette er løsninger som vil bli billige på sikt, men som må løftes over tekniske og økonomiske barrierer. Selv om et virkemiddel kan se dyrt ut i dag, med dagens Kyotoavtale som mål, vil virkemidler som løfter fram helt rene energikjeder være kostnadseffektive i det lange løp, sier Marius Holm.

Karbonprisen legger grunnlag

Klimapanelet anbefaler at det innføres enn ”pris på karbon”. I praksis betyr dette at man bør innføre et globalt marked for CO2-kvoter.

– Bellona støtter tanken om et globalt kvotesystem der det totale utslippstaket gradvis strammes inn. Når alle CO2-utslipp får en kostnad, vil markedet utløse et stort spekter av enkle og billige tiltak, som i sum vil utgjøre store utslippsreduksjoner, sier Holm.

– Samtidig er vi lettet over at klimapanelet har landet på samme konklusjon som oss, nemlig at karbonprising ikke er tilstrekkelig. Dette er enkel matematikk: Skal utslippene reduseres med 60-80 prosent på 50 år, må rene energikjeder erstatte dagens forurensende energikjeder. Det betyr massiv satsning på CO2-håndtering, massiv implementering av ny fornybar energi, og introduksjon av miljøvennlig drivstoff i biler. Dette skjer ikke av seg selv, og det skjer heller ikke selv om kvoteprisen blir høy, fordi disse løsningene må ha store volum før de blir konkurransedyktige, sier Holm.

Stort spekter av virkemidler evaluert

Rapporten tar for seg flere alternative virkemidler for hver enkelt sektor. Erfaring fra mange land tilsier at alle virkemidler har både fordeler og ulemper, påpeker rapporten, og slår blant annet fast at direkte reguleringer og standarder kan være å foretrekke, dersom ulike barrierer hindrer produsenter og konsumenter fra å reagere på prissignaler.

– Økonomisk velstandsutvikling setter verdens befolkning i stand til å kjøre forurensende biler, selv om det ligger en avgift på bensin i de fleste land. Selv om bilene blir mer effektive, spises gevinsten opp av at antall biler øker. Derfor kommer vi ikke utenom rene energibærere for transportsektoren, som biodrivstoff, el og hydrogen, sier Holm.

Hydrogen kommersielt før 2030

Bellona har lenge argumentert for hydrogen som drivstoff i transportsektoren. Hydrogen er en energibærer som kan produseres uten utslipp fra både fossile og fornybare energikilder, og som kun gir utslipp av vann ved forbrenning.

– Introduksjon av hydrogen er krevende, fordi både bilparken og infrastrukturen for drivstoff må skiftes ut. Vi står overfor et ”høna-og-egget-problem”, fordi ingen lager biler før det finnes drivstoff, og ingen lager drivstoff før det finnes biler. Dette er akkurat den typen barrierer som kan overvinnes gjennom lovregulering og subsidier, og som aldri vil overvinnes av kvoteprisen alene. Bellona er glad for at FNs klimapanel mener at kommersialisering av hydrogen er mulig før 2030, og for at også biodrivstoff og elbiler anbefales, sier Holm