The International Maritime Organization (IMO) har siden Kyoto protokollen ble vedtatt for 10 år siden forsøkt å utvikle virkemidler som kan redusere klimagassutslippene fra skipsfarten. Skipstrafikken står for 3,3 prosent av de menneskeskapte CO₂-utslippene i verden og i følge en studie fra IMO vil utslipp fra skipstrafikken kunne stige med hele 150 til 250 prosent, hvis ikke reguleringer innføres.

Miljødesign på nye skip

IMOs miljøkomite i London vedtok tidligere i sommer en indeks for skipenes energiforbruk i forhold til  vekten av fraktet last, også kalt EEDI.  Indeksen vil omfatte alle nybygde skip og er IMOs første vedtak som direkte regulerer klimagassutslipp.

FN rammekonvensjon for klima har etterspurt innføring av regler for skipstrafikken gjennom flere år. Samtidig har EU varslet at de vil gjennomføre tiltak, for eksempel bringe shipping inn i klimakvotesystemet, slik de har besluttet for luftfarten fra 2012

[picture1{Marine Environment Protection Committee (MEPC) møttes i London juli 2011. Svend Søyland fra Bellona overvar møtet.}] 48 land stemte for å innføre en obligatorisk energieffektiv design-indeks for alle nye skip. Reglene vil tvinge nye skip som bygges mellom 2015 og 2019 til å være minst ti prosent mer energieffektive. Nye skip bygget mellom 2020 og 2024 må være 20 prosent mer effektive og 30 prosent mer for skip levert etter 2024. Reglene er ventet å gjelde fra 2013.

EU kaller IMOs vedtak fra London et “major step forward”, i følge Reuters.

Et museskritt framover

Regelendringene vil kunne resultere i 22 millioner tonn mindre CO₂-utslipp innen 2020, i følge Peter Boyd i Carbon War Room.

– Den virkelige kostnaden for planeten ligger i den eksistrende flåten. Den nye standarden kunne spart mer enn 220 millioner tonn CO₂ hvis den ble innført for alle skip.

En gruppe land bestående av Kina, Brasil, Saudi Arabia og Sør-Afrika sikret unntak fra reglene for nye skip inntil 2019, hvis de nye skipene blir registrert i et utviklingsland. Det betyr at det kan bygges energisløsende skip i alle  land såfremt de har en flaggstat som søker om utsettelse.En skipsbygger i for eksempel EU, kan også søke om unntak hvis skipet som bygges registres i et u-land. Dette betyr at reguleringen ikke vil gjelde før 2019.

Bellonas Svend Søyland som fulgte møtet i London, sier resultatet er et viktig museskritt, men kunne vært så mye bedre uten forsinket implementering.

– Dette er et utvetydig signal til bransjen om at CO₂-restriksjoner vil komme og forutseende skipsredere vil rette seg etter det, men det ligger altfor mange muligheter til å søke om unntak i de nye reglene.  De nye reglene trenger mye finpussing slik at ulike skipstyper får egne standarder. Langsiktige og seriøse skipseiere vil kalkulere med at energigjerrige skip vil lønne seg i lengden. Allerede i dag utgjør drivstoffet om lag 40 prosent av driftskostnadene.

Hva er et utviklingsland?

Svend Søyland rapporterer at diskusjonen følger de samme frontene som i COP-forhandlingene:

– Det undeliggende temaet i London var om det skal være globale løsninger slik IMO er vant til, eller at prisippet om felles, men forskjellige forpliktelser (CBDR)  fra klimaforhandlingene skal være grunnstenen.

– Videre var diskusjonen om hvilke land som fortsatt kan anses som utviklingsland et sentralt tema. Saudi Arabia presenterte seg som vanlig seg på vegne av andre utviklingsland. Mellomlandene Brasil, Sør-Afrika, Kina og India (BASIC) førte an i kampen for at CBDR skal henvises til direkte. Det er gledelig å se at de øvrige utviklingslandene valgte å bryte med de fem store. Dette reflekterer vel det faktum at det er liten forskjell på hvor energieffektive nye skip er, uansett om de bygges i India, Singapore eller Tyskland, understreker Svend Søyland,

Markedsbaserte løsninger på klimautslipp fra skip, slik EU og FNs høynivågruppe for klimafinansiering tidligere har tatt til orde for å innføre, ble aldri vurdert under møtet. En talsmann fra EU påpekte at IMO-vedtaket ikke vil hindre EU fra å foreslå nye tiltak for skipstrafikken neste år:

– Vi ser på flere ulike muligheter for hvordan den maritime sektor ytterligere kan bidra til utslippskutt. Å bringe shipping inn i markedsbaserte løsninger er bare en av mulighetene.

Norges ståsted

Den norske delegasjonen presenterte flere dokumenter med betydning for miljøet.

– Dessverre ble Norge og Intertanko ‘s presentasjon av hele 1500 driftsuhell og motohavarier som følge av drivstoff av meget dårlig kvalitet møtt med skuldertrekk fra flere delegater (deriblant Belgia og  Singapore), sier Svend Søyland:

– Mest nedslående var det kanskje at Den internasjonale interesseorganisjonen for Maritim Sektor (ISC) heller ikke tok inn over seg de miljømessige og driftsmessige konsekvensene av en bunkersolje-bransje som i økende grad leverer dårligere produkter enn de lover. Miljøorganisasjoner og skipseiere burde ha åpenbar felles interesse i å rydde opp i denne bransjen og snarest mulig sikre tilstrekkelig tilgang til renere drivstoffer med lavere svovelinnhold.

Norges delegasjon videreførte arbeidet fra Aktisk Råd der sammenhengen mellom utslipp av sot (black carbon) og nedsmeltingen av isen i arktiske strøk ble fastslått i tidligere i sommer. Artisk Råd anbefaler på bakgrunn av dette alle nasjoner med land i Arktis å kutte ned på utslippene av CO₂ og sot for å skåne den skjøre balansen i arktiske farvann. Med økende petroleumsaktivitet i nordområdene og en økende bruk av nordøstpassasjen vil utslippene av sot øke betraktelig.

– Det var skuffende å høre hvordan den russiske delegasjonen i IMO kontant avviste tiltak som kunne redusere dagens og fremtidens sotutslipp, avslutter Svend Søyland.

Oljeindustriens søppel

Tungoljens forbannelse er grundig dokumentert. Norge og Intertanko presenterte tall som viste at 1500 driftsuhell de siste halvannet året skyldtes nettopp tungolje av elendig kvalitet.

I tillegg til at skip i verste fall kan havne i fjæresteinene med oljeutslipp som konsekvens, gir tungolje med høyt svovelinnhold også betydelige utslipp av sot som er spesielt skadelige for arktisk is.

Bellona tror at en overgang til lavsvovlig drivstoff for eksisterende skip, og gassdrift på nybygg kan være en god mellomløsning på veien mot en skipsfartsnæring som i økende grad vil bruke klimanøytral biogass.