Bellona lanserer nå en ny liste om skipsopphugging. Tidligere i år gjorde Bellona en analyse på kalenderåret 2012. Nå dykker miljøstiftelsen ned i materialet som går helt tilbake til 2009 og frem til i dag.

– Det er første gang vi sitter på et så omfattende materiale med detaljert analysestatistikk. Bellona har nå funnet totalt 107 skip med norske interesser som er hugget opp på strendene i India, Pakistan og Bangladesh fra 2009 og fram til i dag, sier Frederic Hauge.

Ved hjelp av IMOs registreringsnumre i ulike maritime databaser, har Bellona kunnet spore skip på asiatiske strender som har blitt solgt til lokale opphuggerselskaper. Mange av skipene endret eier, flaggstat og navn i prosessen. Prisen rederiene kan få for skip som ender opp på strendene i India, Pakistan og Bangladesh, er høyere enn den de hadde fått dersom de hadde solgt til selskaper som bruker internasjonalt sertifiserte tørrdokker.

– Grov miljøkriminalitet

Etter å ha fått tilgang til unike tv-bilder og fordypet seg i materialet er Bellona-lederen ikke i tvil om sin dom.

– Hadde skip endt opp på strender i Norge på denne måten, ville selskapene raskt blitt stilt for påtalemyndighetene og ilagt store bøter for grov miljøkriminalitet, sier Bellona-lederen.

Han er ikke redd for å karakterisere funnene som alarmerende.

– Norge har mange stolte øyeblikk som en stor sjøfartsnasjon, men også flere stygge. Disse107 skipene havner utvilsomt i sistnevnte kategori, og er svært ødeleggende for Norges rykte internasjonalt, sier Frederic Hauge, som understreker at funnene er deprimerende i en tid der flere rederier etterstreber å hugge opp sine skip på en god og sikker måte. [picture1]

Kraftig kritikk av Rederiforbundet

Hauge er klar på at Rederiforbundet nå må ta grep og komme med nye initiativer. Bellona mener dette viser at næringen ikke har gjort tilstrekkelige grep som viser konkrete resultater. Rederiforbundet må ta sitt samfunnsansvar langt mer alvorlig enn de gjør i dag.

– Det er åpenbart altfor mange redere som gir blaffen i både internasjonale konvensjoner, Rederiforbundet og norske myndigheter, og det kan man ikke sitte stille og se på, sier Hauge, som er klar i sin kritikk av Rederiforbundet i denne saken.

– Den eneste resirkuleringen som Rederiforbundet ser ut til å lykkes med er resirkulering av gamle argumenter og floskler, sier Frederic Hauge, som undrer på om Rederiforbundet har en reell gjennomslagskraft og innflytelse nok til å få medlemmene til å ta samfunnsansvar på alvor.

Han forstår godt at Rederiforbundet har enkelte utfordringer knyttet til sin kommunikasjon av samfunnsansvar, da de må ta hensyn til svært ulike og sprikende holdninger fra sine egne medlemmer.

Hauge ønsker å vise til en kronikk i Dagbladet i 2008 der Rederiforbundets Sturla Henriksen varsler en mer offensiv og ansvarsbevisst rederinæring. Snart fem år senere viser Bellonas funn at Rederiforbundet ikke har lykkes i å endre adferd.

– Dersom Rederiforbundet hadde lyktes i sitt påvirkningsarbeid hadde det blitt færre skip med norske interesser på asiatiske strender som i realiteten er forgiftede skipskirkegårder. Nå er jeg bekymret for at antallet skip øker med over 10 % fra 2011 til 2012, og jeg forventer at Rederiforbundet straks setter i gang nye tiltak slik at vi nå kan se andre resultater for inneværende år, sier Hauge bestemt.

– Vi ønsker nå å strekke ut en hånd til både Rederiforbundet og til enkeltredere som ønsker å samarbeide med oss for å få ned antallet skip på strendene. Vi har masse ideer på hvordan vi kan løse dette i praksis, og vi bistår mer enn gjerne som en konstruktiv part slik at vi til neste års statistikker kan presentere bedre resultater, sier han.

Hauge peker på et sentralt spørsmål som rederinæringen foreløpig ikke har noen gode svar på:

– Hong Kong-konvensjonen fra 2009 er ikke ratifisert. Hva ønsker norske myndigheter og norske rederier at bransjen da skal gjøre i mellomtiden? Ja, det er det sentrale spørsmålet her, sier Hauge, som håper at næringen nå ser sitt snitt til å endre adferd.

– Vi er nødt til å finne løsninger. En innledende mulighetsstudie eller fagrapport bør være noe som både næringen og norske myndigheter bør etterstrebe å få på plass kjapt. Her kan både Miljøverndepartementet og Nærings- og Handelsdepartementet bli ennå tøffere og tydeligere, oppfordrer Hauge.

Hong Kong-konvensjonen

Bellonas seniorrådgiver Svend Søyland har gjennom en årrekke fulgt det internasjonale politiske arbeidet med å få redusert antall skip som hugges opp under kritikkverdige forhold.

– Konvensjonen som ble fremforhandlet i 2009 er et tannløst kompromiss laget for at land som vil fortsette med opphugging på strender skal bli med, sier Svend Søyland. – IMOs retningslinjer for forsvarlig opphugging skal overvåkes av nasjonale myndigheter som har mindre makt enn skipsopphuggere. En av tungvekterne i Bangladesh har plass i nasjonalforsamlingen og en annen skipsopphugger er delegat til IMO, sier Søyland.

Han reagerer på at flere redere høylytt forkynner sitt miljø- og samfunnsansvar på sine hjemmesider samtidig som de dumper gamle skip på andre lands strender.

– Flere av rederne har også tilsluttet seg FN-samarbeidet UN Global Compact, der selskapene lover å følge alle relevante FN-konvensjoner. Det er uforsvarlig at de får lov til å holde på med skipsopphugging på strender mens de samtidig smykker seg som samfunnsansvarlige aktører, sier han.

– Mulig å gjøre riktig

Bellona er opptatt av å vise til at det finnes alternative løsninger til strendene.

– Det er fullt mulig å hugge opp skip på en smart og miljøriktig måte. Aktørene på Bellonas liste kan helt klart velge andre muligheter enn å hugge opp skip på strender, sier Hauge, som viser til praksisen i både Kina og til land som er en del OECD-samarbeidet.

– Når helse, miljø og sikkerhet står i fare, så er ikke de tilfredsstillende løsningene dyrere enn at norske redere bør ta seg råd til en forsvarlig opphugging av skip de har hatt hele eller store deler av skipets levetid, avslutter Hauge.

Listen over de 107 skipene finner du i vedlegg til denne saken.

Slik arbeidet vi med listen, metodikk og definisjoner:

I 2005 var Bellona aktivt med å etablere den internasjonale koalisjonen av miljø- og menneskerettighetsorganisasjoner som kalles NGO Shipbreaking Platform. Plattformen har sitt hovedsete og sekretariat i Brussel, og teller i dag 18 organisasjoner fra 10 land. Bellona er eneste norske som er med.

Gjennom en rekke rapporter og internasjonale tv-dokumentarfilmer har det i flere år vært dokumentert sterkt kritikkverdige helse-, miljø- og sikkerhetsforhold for arbeiderne som jobber på strendene.

Bellona har som aktivt medlem i NGO Shipbreaking Platform laget en oversikt over alle de 107 skipene med norske økonomiske interesser som har endt opp på asiatiske strender fra 2009 og frem til i dag. Oversikten er laget for å vise at Hong Kong-konvensjonen fra 2009 ikke fører til endret adferd blant enkelte rederier. Hong Kong-konvensjonen forplikter til å sørge for rensing av skip før skraping samt å dokumentere giftig avfall. Dette gir selskapene som skal utføre hugging økt oversikt over hva slags arbeid de tar på seg.

De 107 norske skipene på Bellonas liste er med andre ord klassifiserte med rød fargekategori, altså verstinger. De aller fleste av disse (79) er hugget opp i India. Rederiforbundet har ikke – så vidt vi har kunnet registrere- kommet med et klart standpunkt knyttet til «beaching» i India.

De 107 skipene på listen har alle betydelige norske interesser knyttet til driften. Noen eies direkte av norske interesser (og er dermed under direkte juridisk ansvar), andre skip chartres/leies over lengre tid av norske interesser Bellona mener norske shippingaktører har et moralsk samfunnsansvar når de leier skip i årevis før de videreselges for opphugging som utføres av andre aktører. Derfor er rederiene på listen kategorisert under den internasjonale betegnelsen «Beneficial owner».

Utflyttede norske redere, eller internasjonale «joint ventures» der norske interesser har en stor eierpost, er til orientering inne på listen og derfor defineres disse som «norske interesser».

Informasjonen er hente fra gratis nettjenester på internett og i enkelte tilfeller sammenholdt med informasjon fra abonnementstjenester.

Følgende momenter er med på lista:

«Beneficial owner», navn på skip, flagg på skip, IMO-nummer, type skip, underkategoriskip, byggeår, dato for opphugging, sted for opphugging, pris per tonn stål.