Litt luftskiphistorie
Montgolfier brødrene hadde foretatt den første bemannede ballongferden 21. November 1783 etter at de tidligere det samme året hadde sendt opp en and, en sau og en hane i varmluftsballong. 1. Desember, ti dager etter, ble den første bemannede ferden med en ballong fylt med hydrogen foretatt av to andre franske brødre. Det første manøvrerbare luftskipet ble konstruert i 1852 av franskmannen Henri Giffard. Luftskipet var 45 meter langt, og ble propellert av en dampmaskin på 3 hk. Luftskipet var fylt med hydrogen.

Det er allikevel Grev Ferdinand von Zeppelin som regnes for å være den store pioneren innen luftskip. Zeppelin dedikerte all sin tid og sin store formue til utvikling av luftskip, som pensjonert offiser var Zeppelin overbevist om luftskipets fortreffelighet i militær og sivil sammenheng. Etter flere år med mislykkede forsøk la det første luftskipet fra Zeppelin ut på jomfrutur 2. juni 1900.

I 1911 startet det tyske selskapet DELAG opp med kommersiell lufttransport med fem Zeppelinere. I årene fram til den første verdenskrig fløy disse hydrogenfylte luftskipene 1600 turer med til sammen 37.250 passasjerer uten noe uhell.

Etter første verdenskrig ble byggingen av nye luftskip fra Zeppelin-selskapet stoppet av Versaillestraktaten fram til 1924. Da bygget Zeppelin-selskapet ”luftskipet Los Angeles” for den amerikanske marinen.

Det neste luftskipet fra Zeppelin var Graf Zeppelin som var ferdig i 1928. Graf Zeppelin var i sammenhengende bruk i over 9 år og transporterte 13.110 passasjerer på totalt 590 turer, hvorav 144 var atlanterhavskryssinger. Graf Zeppelin var fylt med hydrogen, og var ikke utsatt for uhell.

Hindenburg – det tredje rikets stolthet
Hindenburg ble fedigstillet i 1936. Det var 245 meter langt og ble drevet fram av fire 1100 hk diesel motorer fra Daimler Benz. Luftskipet hadde en topphastighet på 135 km/t og en rekkevidde på 14081 km og hadde plass til 50 passasjerer med lugarer, bar, spisesal, promenade med store vinduer og salonger. Hindenburg ble satt i regulære flyvninger mellom Tyskland og USA, og fraktet i 1936 1002 passasjerer over Atlanterhavet fordelt på ti tur-retur flyvninger. Turen mellom USA og Tyskland tok i gjennomsnitt 65 timer mot øst og 52 timer mot vest.

Det hadde utover 1900 tallet blitt vanligere å bruke helium i luftskipene på grunn av økt sikkerhet. Helium er en edelgass, den brenner ikke og har nesten like god oppdrift som hydrogen (92%). USA hadde utviklet en måte å utvinne helium fra de heliumrike naturgassreservoarener i USA og var på denne tiden den eneste heliumprodusenten i verden. Hindenburg var designet med tanke på bruk av helium, men grunn av økende uro mot utviklingen i Tyskland nektet USA å selge helium til Tyskland.

Hindenburg – ulykken
Kvelden 6. mai 1937 hadde det samlet seg en folkemengde på flere hundre mennesker på Lakehurst i New York for å se Hindenburg legge til etter årets første tur til USA. Fra luftskipet hadde mannskapet kastet ut trosser og arbeidet med å senke skipet var begynt. Plutselig fikk de frammøtte se at luftskipet ble antent. Fra den første ildtungen stakk ut nær akterenden av skipet tok det 34 sekunder før skipet styrtet i bakken.

Radioreporteren Herb Morrison, som var ute på rutineoppdrag, befant seg plutselig midt oppe i et inferno: "It’s crashing. It’s crashing terrible. Oh, my get out of the way, please. It’s bursting into flames. And it’s falling on the mooring mast. All the folks agree this is terrible, one of the worst catastrophies on the world. Oh, the flames, four or five hundred feet in the sky, it’s a teriffic crash ladies and gentlemen. The smoke and the flames now and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast. Oh, the humanity and all the passengers".

Av de 97 personene om bord mistet 35 livet og i tillegg ble en av bakkemanskapet på 200 mann knust da en motor fra luftskipet falt ned. 27 av de som døde hoppet ut av luftskipet i panikk mens det befant seg i luften. De resterende 8 døde på grunn av brannskader fra det brennende dieseldrivstoffet.

To granskningskommisjoner konkluderte med at ” noe hydrogen hadde, uten at noen kunne forklare det, sluppet fri og blitt antent elektrostatisk og så eksplodert.”

Hugo Eckener, som var direktør i Zeppelin-selskapet ga hydrogenet skylden for ulykken.

En annen teori har vært at ulykken skulle ha vært en følge av sabotasje fra en antifacistisk gruppe. Hindenburg hadde store hakekors på halefinnene og luftskipene var flere ganger blitt brukt som en del av Nazipropagandaen. En eksplodert blitzpære som ble funnet ombord i skipet, og rapporter om at det hadde skjedd en rekke ”mistenkelige” ting under ferden skulle underbygge dette.

Frikjennelsen og bevisene
En pensjonert NASA-ingeniør og tidligere sjef for NASAs hydrogenprogram, Addison Bain, har i flere år foretatt grundige undersøkelser for å forsøke kartlegge hva som egentlig skjedde.

For det første viser vitneobservasjoner og film fra ulykken tegn som er uforenlig med en hydrogenbrann. Hindenburg eksploderte ikke, men brant raskt i alle retninger. Flammene gikk også nedover, mens hydrogenflammer brenner kun oppover. Flammen var synlig (hydrogenflammer er usynlig) og øyevitnene sammenlignet flammene med et fyrverkeri. Luftskipet holdt seg oppe og vertikalt i mange sekunder etter brannen begynte, og biter av duken som falt ned brant og slukket ikke av seg selv. Ingen kjente lukten av hvitløk som var blitt tilsatt hydrogenet for at en skulle kunne detektere en gasslekkasje.

Bain fikk tak i to 60 år gamle stoffbiter som var identiske til stoffet som hadde dekket Hindenburg. Prøvene ble analysert ved NASA Materials Science Laboratories på Kennedy Space Senter. Bomullstoffet viste seg å være innsatt eller dopet med aluminisert celluloseacetobutyrat for å gjøre stoffet stivt, vanntett og mere holdbart.

Da et av tøystykkene ble utsatt for et høyspent elektrisk felt som skulle simulere de atmosfæriske forholdene som var i området den fatale kvelden tok tøystykket fyr og forsvant på få sekunder.

Stoffet var festet til Hindenburgs indre aluminiumsramme på en slik måte at det tillot oppbygging av en enorm elektrostatisk spenning på overflaten. Da denne spenningen ble utladet ved at en strøm til slutt passerte gjennom duken og inn til rammen antente en gnist den svært brannfarlige duken.

Hindenburg-ulykken skyldtes derfor stoffets brannfarlighet og brannen var i virkeligheten aluminiumsbasert. Det stemmer godt overens med vitnenes beskrivelse av brannen.

Analyser av duken til søsterskipet Garf Zeppelin II som ble bygget samtidig med Hindenburg-ulykken avslører at sammensetningen i dopingstoffet ble forandret. Noe som indikerer at det må ha vært en sterk mistanke om at stoffet var synderen.

Stoffet i Garf Zeppelin II var blitt dopet med en blanding som inneholdt bronse i stedet for aluminium. Dette gjorde duken mye mindre brennbar og tillot ikke oppbygning av statisk spenning. I tillegg ble snorene som holdt duken på plass impregnert med grafitt for å gjøre de elektrisk ledende. Dette for å redusere oppbygning av spenning mellom duk og rammeverket.

Med disse forbedringene ble Graf Zeppelin II fylt med hydrogen og fløy over 1,5 million kilometer uten uhell inntil den ble opphugd i 1940 for å skaffe til veie aluminium til det tyske krigsmaskineriet.

Otto Beyersdorff, en elektrisk ingeniør, ble leid inn av Zeppelin-selskapet til å gjøre en uavhengig granskning av Hindenburgulykken. I et brev som finnes på Zeppelin museet i Fredrichafen skriver han til Hugo Eckener den 28. juni 1937. ”Den faktiske årsaken til brannen var at det ekstremt brannfarlige impregneringsstoffet ble antent av en elektrostatisk utladning”.