I følge opplysningskontoret for veitrafikk stod disse bilene for 21,4% av det totale bilsalget i fjor, og salget ser ut til å øke ytterligere også i år.

Bakgrunnen for dette er at mange velger å registrere sine Sport Utility Vehicles, SUVer, som varebiler eller kombinerte biler, ettersom de er store nok til å komme inn under disse kategoriene. Dette betyr at man får et avgiftsfritak på 80% når de registreres som varebil, og 45% når de registreres som kombinert bil. Svært mange av de aller største SUVene blir dessuten registrert som lastebil over 3500 kilo, og får dermed ikke avgifter i det hele tatt. Med andre ord: Staten subsidierer forurensende biler.

Høye CO₂-utslipp
SUVene har et generelt høyt drivstofforbruk, noe som skyldes en kombinasjon av høy vekt og kraftig motor. Eksempelvis ligger drivstoff-forbruket til en Ford Excursion på omtrent 2 liter pr mil. Når denne bilen brukes til private formål betyr det et 2 til 4 ganger høyere forbruk enn det en mindre privatbil har. Det sier seg derfor selv at disse bilene også gir høye utslipp av CO₂

Må jevne ut avgiftene
For å tette avgiftshullet til SUVene kan det være naturlig å tenke at man da bare kan øke avgiftene på biler flatt. Dette vil imidlertid ikke hjelpe ettersom det er forskjellen i avgiftsnivå på personbiler og nyttekjøretøy som gjør det tiltrekkende å kjøpe store SUVer. For å tette dette hullet mener Bellona at myndighetene bør:

– Redusere avgiftene på privatbiler og samtidig øke avgiftene på næringskjøretøy. Dette kan gjøres provenynøytralt, og vil også stimulere salget av nye og mindre forurensende privatbiler.

– Deretter må det det innføres en progressiv CO₂-avgift – med andre ord: Kraftige avgifter på tunge, forurensende, kjøretøy, og lave avgifter på lette kjøretøy.

Mer teknologifremmende avgifter
CO₂-avgift må introduseres for å gi incentiv til bruk og salg av kjøretøy med miljøvennlig motorteknologi. I 2003 nedsatte Finansdepartementet en arbeidsgruppe for å se på blant annet å erstatte effekt og slagvolumleddet med en CO₂-avgift. Konklusjonen fra arbeidsgruppene var at en CO₂-komponent inn i avgiftene ikke ville ha noen effekt ettersom dagens avgiftsnivåer på biler følger CO₂-utslippene svært godt. Det arbeidsgruppen ikke tok hensyn til er nye motorteknologier som wankel-motoren, hybridkjøretøy o.l. Disse har en helt annen effekt, slagvolum og drivstofforbruk enn dagens motorer og passer derfor dårlig inn i dagens avgiftssystem. Arbeidsgruppen tok ikke utgangspunkt i å erstatte hele avgiften, dvs vektleddet, slagvolumleddet og effektleddet i sin helhet med en CO₂-avgift.