At reglene ikke er gode nok er det en generell enighet om, og Bellona krever nå fortgang og handling i arbeidet. Bellona har satt opp følgende punkter som må bedres slik at den dramatisk økende trafikken av supertankere i nord ikke ender med en oljekatastrofe:

• Få en dedikert havgående slepebåt stasjonert i Finnmark slik at denne (helst disse) kan følge oljetankerne rundt kysten og raskt assistere oljetankere med motorhavari slik at disse ikke driver i land. I Nord-Norge finnes det i dag to havgående slepebåter. Disse er stasjonert i Løddingen og Sandenssjøen, begge lokaliteter mer enn 24 timers seiling unna hvis en supertanker får motorproblemer i f. eks. Ytre Varangerfjord. I tillegg har Kystvakta sitt nyeste skip KV Svalbard mulighet til å assistere som slepebåt, men denne er ikke kraftig nok til alene å forhindre en supertanker å skifte kurs hvis den er i drift, bare bremse opp farten litt. KV Svalbard opererer stort sett idet nordlige Barentshav, Svalbard-sona, og er dermed også langt unna hvis problemer oppstår utenfor Finnmarkskysten eller Lofoten.
• Skip med farlig last må gå ut mot 35 nautiske mil fra kysten. Utvidelse av territorialgrensa fra 4 til 12 nautiske mil er allerede gjennomført av regjeringen, og Bellona vil ha oljetransporten enda lengre ut. Ekstra seilingstid fra østlige Varangerfjorden til vest av Nordkapp er beregnet til 3-4 timer hvis et skip går ut til 35 nautiske mil fremfor 12 nautiske mil.
• Varslingsavtale med Russland slik at norske myndigheter er klar over når hvilke tankskip kommer, minimum 48 timer i forkant slik at tiltak beredskapstiltak er forberedt.
• Dagens eksisterende militære kystradarsystem kan videreutvikles og benyttes til overvåkning av sivil skipstrafikk utenfor Nord-Norge. På denne måten kan man varsle skip som er på feil kurs før de eventuelt grunnstøter eller krasjer med andre skip.
• Etablere fastlagte seilingsleder langs hele kysten av Nord-Norge for sørgående og nordgående skipstrafikk. Dette gir enklere navigering og minker sjansene for kollisjoner med skip i motgående retning.
• Få en avtale med Russland på at oljetankerne som benyttes til transport i Barentshavet følger EU-krav for oljetankere, med hensyn til doble skrog, godt navigeringssystem og at skipene er klasset etter strengeste krav.
• Vurdere hvorvidt det kan pålegges alle skip som benyttes i nord å ha drivbremseanker ombord. Dette vil bremse hastigheten på en oljetanker med motorhavari som driver inn mot kysten.
• Få en avtale med skipskontrollen i Murmansk om alko-tester for alt mannskap med ansvar for navigering på enhver oljetanker som forlater omlastningshavna.
• Bedret oljevernberdskap i Finnmark i form av oppsamlingsfartøyer og oljevernlenser. Denne beredskapen må etableres i et nært samarbeid om beredskapsmyndigheter for oljevernet i Murmansk. SFT har et slikt samarbeid i dag; dette må utvides.

Tiltakene i listen over kan komme til å koste noen hundre millioner kroner over et 20 til 30 års periode. Denne summen er liten sammenlignet med hva de indirekte kostnadene ved et gigantisk oljesøl langs kysten av Nord-Norge vil bli (Lofoten- fiske- og turistnæring osv.), for ikke å snakke hva om de direkte kostnadene en oljekatastrofe i nord vil beløpe seg til. I Spania regner man flere milliarder Euro i kostnader for opprydningen etter Prestige-ulykken utenfor Galicia. Kravet mot Exxon etter fyllekjøringa i Prins Willhelm-sundet er på over 3 milliarder dollar. Ovenfornevnte kostnader for økt beredskap for å forhindre at uhell skjer vil dermed også for et forsikringsselskap fortone seg som akseptable. I denne sammenheng kan også nevnes de millioner av sjøfugl som hekker langs kysten av Nord-Norge som vanskelig kan måles i kroner og rubel.