Det har blitt populært å hevde at det er bedre for klimaet å bruke opp en gammel fossilbil enn å vrake den til fordel for å kjøpe en ny elbil. Men er det sant?

Det høres jo logisk ut, i og med at fossilbilen tross alt allerede er produsert og produksjon av en ny elbil medfører store CO2-utslipp. Allikevel er det viktig i alle klimadiskusjoner å la tallene tale for seg – vi trenger faktabaserte diskusjoner hvis vi skal komme frem til gode klimaløsninger. Så la oss se hva tallene sier! (Hele regnestykket under videoen.)

Det nordmenn kjøper mest av er såkalte kompakt-SUV-er, altså litt høyreiste og forholdsvis store personbiler. Derfor gir det mening å sammenlikne en fossil og en elektrisk utgave av en slik bil, og vi har valgt to bilmodeller fra Volkswagen til å representere fossilbil og elbil i regnestykkene. Vi har ikke tall for disse konkrete bilmodellene, men benytter oss av gjennomsnittsestimater for biler av tilsvarende størrelse.

I fossilbilhjørnet har vi en Volkswagen Tiguan, en bil folk kjøpte mye av før elbil begynte å dominere markedet. Vi har valgt dieselutgaven, som er mest solgt og som vil ha et litt lavere CO2-utslipp enn om vi hadde valgt bensinutgaven. I elbilhjørnet står en Volkswagen ID.4, en av Norges mest populære biler i dag. Da kan matchen begynne!

Batteriproduksjonen har stor påvirkning

Vi tar produksjon av bilene først. Her gjør vi beregninger for begge bilene, men senere i sammenlikningen skal vi altså se på hvordan elbilen står seg mot en fossilbil som allerede er produsert, det vil si at vi da fjerner produksjonsutslippstallet for fossilbilen.

Vi har brukt estimater fra Transport & Environment, men andre kilder gir liknende tall. Vi legger inn som forutsetning at elbilbatteriet er produsert i Tyskland, noe som gir et litt lavere CO2-fotavtrykk enn om det ble produsert i Kina og litt høyere enn om det ble produsert i Sør-Korea, to land som leverer mye av batteriene til elbiler generelt. Vi mener derfor det gir et greit estimat på karbonfotavtrykket til et stort elbilbatteri, og det er et anslag som heller litt mot det pessimistiske. Det finnes batterier med større fotavtrykk, men også batterier med atskillig mindre, og dem blir det stadig flere av.

Produksjon av dieselbilen medfører 9,4 tonn CO2. Produksjon av elbilen medfører 8,4 tonn CO2 utenom batteriet, litt mindre enn dieselbilen fordi den jo ikke har en forbrenningsmotor, girkasse, eksosanlegg, bensintank og andre systemer som en dieselbil har. Så kommer batteriet i tillegg; 7,6 tonn. Nesten halvparten av produksjonsutslippet fra elbilen er altså knyttet til batteriet, og totalt er utslippet 16 tonn CO2 for produksjon av elbilen. En god del høyere enn dieselbilen – og det forventet du, kanskje.

Fordeler vi produksjonsutslippet ut over bilenes forventede levetid, som vi setter til 200 000 km, så blir det 47 gram CO2 per kilometer (g/km) for dieselbilen og 80 g/km for elbilen. Dette gjør vi for å kunne legge produksjonsutslippet sammen med utslipp under kjøring til et tall på bilens totale utslipp, som vi så kan sammenlikne bilene med. 

Er elbilen utslippsfri under kjøring?

Så til selve kjøringen. Vi regner med at Tiguan-en har et realistisk dieselforbruk på 0,7 liter per mil (noe høyere for eldre biler, noe lavere for nyere biler). Så vet vi at forbrenning av en liter diesel resulterer i 2,66 kg CO2-utslipp. Det gir et CO2-utslipp fra eksosrøret på 186 g/km, som sammenlagt med produksjonsutslippet gir dieselbilen et gjennomsnittlig livsløpsutslipp av CO2 på 233 g/km. 

Elbilen har ikke eksosrør, men norsk strøm er ikke helt ren, så vi tar med karbonfotavtrykket til strømmen. Dette har vi satt til 28 g/kWh, som er noe høyere enn NVEs tall på 19 g/kWh. Det er for å ta høyde for utslipp knyttet til drift og vedlikehold av kraftstasjoner, kraftlinjer med mer. Vi har da brukt samme tall på dette som for Sverige i en studie fra Europakommisjonens Joint Research Centre (Norge er ikke med i studien).

En ID.4 har et realistisk forbruk på 160 Wh/km under vanlig kjøring. Indirekte CO2-utslipp fra kjøring med elbilen blir derfor 4,5 g/km. Sammenlagt for elbilen, produksjon og kjøring i ett, lander vi derfor på 84,5 g/km. 

Dieselbilen havnet altså på 233 g/km i samme regneøvelse. Det betyr at elbilen har et utslipp på drøyt en tredjedel av fossilbilen gjennom levetiden sin, når vi tar med produksjon og kjøring av begge bilene. Elbil er med andre ord soleklart bedre enn fossilbil om man skal bestille ny bil.

Når fossilbilen allerede er produsert

Så til det viktigste: Vi tar ut produksjonsutslippet for dieselbilen fra regnestykket. Det vi her vil finne ut er jo om det er bedre å fortsette å bruke en dieselbil som allerede er produsert enn å kjøpe en elbil som først må produseres før du kan begynne å bruke den. Dieselbilens utslipp fra eksosrøret er jo som vi vet 186 g/km, så da er faktisk dieselbilens utslipp per kilometer fortsatt over dobbelt så høyt som for elbilen der vi altså tar med produksjonen av bil og batteri i beregningen, og får 84,5 g/km.

«Men vent litt!» Tenker du kanskje. «Hvis elbil skal være en klimaløsning så holder det ikke at den funker i Norge. Da må den jo gi mening i land med kullkraft også. Og det gjør den jo ikke!».

Hva med polsk strøm?

Vi tar turen til Polen, som har æren av å inneha Europas skitneste strøm. Vi tar det nyeste tallet på CO2 per kilowattime og legger på estimatet for drift og vedlikehold av kraftsystemet fra JRC-rapporten som vi også brukte tidligere og ender på 794 g/kWh. Et skyhøyt tall; det tilsvarende for Norge var jo 28. Da får elbilen et indirekte utslipp på 127 g/km under kjøring, og sammenlagt med utslippet fra produksjon av bil og batteri ender vi på 207 g/km. Kneppet høyere enn dieselbilens 186, altså, og det betyr jo at i Polen er det faktisk litt bedre å fortsette å bruke dieselbilen enn å kjøpe ny elbil.

Eller er det det?

For elbilens del har vi jo tatt høyde for utslippet fra produksjon av drivstoffet, nemlig CO2-fotavtrykket til strømmen som den lades med. Da må vi jo gjøre det samme med dieselen! For det er jo faktisk ikke sånn at dieselen oppstår i dieseltanke av seg selv. Den skal pumpes opp, raffineres og transporteres. ICCT har estimert dieselens totale utslipp til 3,61 kg per liter inkludert forbrenning, og trekker vi fra forbrenningen på 2,66 kg/l blir det 0,95 kg/l knyttet til utvinning, produksjon og transport. Legger vi dette til dieselbilens utslipp spretter den opp på 253 g/km, og derfor godt over elbilens 207 g/km selv om vi der altså har med produksjon av bil og batteri og lader den i Polen.

En soleklar konklusjon

En norsk gjennomsnittsbil kjører gjerne ca. 13 000 km i året, og med en slik kjørelengde har elbilen i vårt eksempel «hentet inn» produksjonsutslippet sitt etter drøyt fire år. Det er derfor ikke et spørsmål om, men snarere når elbilen slår fossilbilen på totale utslipp. Kjører du mer skjer det før, kjører du mindre skjer det senere. En elbil som kjører veldig mye, for eksempel en taxi, vil gjerne hente inn produksjonsutslippet sitt i sitt første leveår.

Det er da også ut fra dette mulig å tenke seg et scenario der det ikke lønner seg klimamessig å vrake fossilbilen for å kjøpe ny elbil. Det er hvis elbilen kjøres så lite at man ikke rekker å hente inn utslippet fra produksjonen i løpet av bilens levetid. Tenk på en veteranbil som brukes kun om sommeren, eller en gammel bruksbil som kjører to langturer i året. Hvis kjøringen utgjør f.eks. 2000 km i året, og disse bilene erstattes med nye elbiler som brukes like lite, så rekker elbilene bare å akkumulere 40 000 km på 20 år, og henter kanskje ikke inn produksjonsutslippet sitt. Etter 20 år må biler gjerne vrakes av helt andre grunner enn kjørelengde, som rust, tekniske feil eller liknende. Dette er allikevel mest et teoretisk scenario. De som kjøper ny bil er statistisk sett bilister som kjører relativt mye.

Europeisk strøm blir for øvrig stadig mer fornybar, og karbonfotavtrykket til elbil blir derfor stadig lavere. Allerede nå er elbilen et bedre klimavalg enn fossilbilen i alle sammenhenger, selv i Polen. Fordelen med elbil vil bare øke i takt med at strømmen blir renere, mens dieselbilens utslipp naturligvis mangler slik utsikt til forbedring. 

Biodrivstoff er klimabløff

«Ja vel, men biodiesel da? Kutter ikke det utslippene til dieselbilen?» hører jeg deg tenke.

Nei. De klimaregnskapene holder ikke vann. Vi skal heller fortsette med å løse problemene knyttet til elbilen ved å få renere strøm og bedre verdikjeder for materialer til batteriene. Dette arbeidet er allerede godt i gang. I Klodebry-episoden vi har laget om denne saken snakker vi mer om kobolt og andre batterimineraler, så sjekk den ut!

Og en siste ting. Det er et stort utslipp forbundet med å produsere elbiler, så selv om de er komparativt bedre enn fossilbiler så er de jo ikke utslippsfrie. Derfor er det viktig at personbilen ikke fortrenger kollektivtransport, sykkel og gange der det er naturlige alternativer. Bellona mener likevel at det fortsatt er viktig at elbilen beholder et økonomisk konkurransefortrinn overfor fossilbilen, for vi vet at folk velger bil med lommeboken. (Det at folk velger elbil ut fra en forkjærlighet for klima og miljø er en myte skapt av dieselmafiaen i kommentarfelter).

Og om du trenger bil, så har du altså svaret ditt på hva som er best her!