Denne kronikken ble publisert på nrk.no i går:

Diesel laget av slakteavfall eller planter høres ut som en god idé. Det er det ikke.

«Det er nesten ikke mulig å satse mer på elektrifisering av biler,» sa daværende klima- og miljøminister Espen Barth Eide og lanserte en betydelig økning i bruk av biodrivstoff til veitrafikk, fly, skipsfart og byggeplasser.

Statsbudsjettet for 2024 tar oss videre i feil retning. Det er på tide å snu. Biodiesel er ikke grønt, og ikke er det særlig smart.

Øker krav til omsetning av biodrivstoff

I statsbudsjettet økes kravet til omsetning av biodrivstoff, mens salg av energi i form av hurtiglading ikke kreves i det hele tatt. Det er nesten bemerkelsesverdig, når elektrifiseringen har en klar og målbar klimaeffekt, mens biodrivstoff-regnestykket i beste fall er svært vanskelig å nøste opp i.

Bellona, Elektroforeningen (EFO) og Nelfo har i flere høringsrunder og innspillsmøter bedt både Miljødirektoratet, Klima- og miljødepartementet og Samferdselsdepartementet etablere et system der man krever at alle som selger bensin og diesel selger en andel ladestrøm, liknende slik man krever en andel biodrivstoff i dag.

Så kan bensinstasjonskjedene innfri dette kravet ved selv å selge hurtiglading, eller ved å kjøpe kreditter fra ladeselskaper som overoppfyller kravet.

I utakt med Europa

EUs reviderte fornybardirektiv, som ble ferdigstilt i sommer, krever at medlemslandene innfører en slik kredittmekanisme. Ordningen vil få ned driftskostnadene for hurtigladeanlegg, og dermed bidra til å bygge ned en av barrierene for utrulling av mer ladeinfrastruktur.

I mellomtiden skrur norske myndigheter altså opp omsetningskravet for biodrivstoff fra 17 til 19 prosent og har en plan om videre opptrapping. Selv om klimaregnskapene de har valgt å støtte seg på viser biodrivstoffets utslipp som netto null, så betyr ikke det at realiteten er slik.

Biodrivstoffet som selges i Norge er i all hovedsak biodiesel. Halvparten av biodieselen vår kommer fra amerikansk slakteavfall som ellers kunne vært brukt til andre og mer høyverdige formål enn energi. Da må ingrediensene til disse andre produktene komme fra noe annet, og det forflyttede utslippet vises ikke i våre regnskaper.

Biodrivstoff er ikke utslippsfritt

Det vi imidlertid vet helt sikkert er at biodrivstoffet har et utslipp når vi brenner det opp i Norge, i form av både CO₂, NOx og partikler. De to sistnevnte ingrediensene kan vi ikke kompensere for. Og så er det altså høy grad av gambling på hvilke CO2-utslipp som forårsakes i opprinnelseslandet. I mange tilfeller har biodrivstoffet et dårligere klimaregnskap enn fossile drivstoff.

Så må vi heller ikke glemme at i en forbrenningsmotor kan biodrivstoff når som helst erstattes av fossilt drivstoff igjen, som gjør systemet sårbart for pris- og valutasvingninger, og tilgangen på biodiesel avhenger i det hele tatt av mange omstendigheter i markeder vi har liten kontroll over.

Påstanden om at det nesten ikke er mulig å satse mer på elektrifisering av biler, rimer med andre ord svært dårlig med realitetene: vi kjører oss stadig mer fast i et bio-blindspor.

Kan bli en suksesshistorie

I Norge kan vi heller spinne videre på norsk elbilsuksess og gjøre dette til en ordentlig satsing. Vi kan sette som mål at vi skal bli best på elektrisk infrastruktur til veitransport.

Vi kan skape et regelverksom gjør ladeutbygging smertefritt, et system som andre land vil se til for inspirasjon. Vi kan sørge for vekst i nye norske næringer som bygger opp under elektrifiseringen av veitrafikken.

Det er den eneste måten vi kan garantere utslippskutt fra veitrafikken på.

Kronikken ble først publisert i NRK Ytring 20.november 2023.

Skrevet av: Benjamin Strandquist, seniorrådgiver elektrifisering i Bellona. Frank Jaegtnes, administrerende direktør i Elektroforeningen (EFO). Tore Strandskog, direktør næringspolitikk i Nelfo.