Med årets «grønne bok» forsterker Regjeringen satsingen på biodrivstoff som klimaløsning i veitrafikken, og tar med det nok et steg i gal retning. Bellona mener det må bli slutt på bio-overtro og myter om forbrenningsmotorens fortreffelighet. Tiden er overmoden for å kreve at alle som selger drivstoff også må selge en viss mengde ladestrøm.

Bellona, Elektroforeningen (EFO) og Nelfo foreslår en selvfinansierende kredittmekanisme der tilbydere av fossile drivstoff i praksis betaler for en del av ladeinfrastrukturutbyggingen. Denne utbyggingen går fortsatt for tregt, og driftskostnadene ved å drive ladere i grisgrendte strøk er en viktig faktor.

Blir obligatorisk

EUs nyreviderte fornybardirektiv sier at medlemslandene må implementere et system der tilbydere av lading kan tjene opp og selge såkalte «fornybare energiandeler» til leverandører av fossilt drivstoff i et system som er selvfinansierende. Dette vil ikke bli gjeldende for Norge på en stund ennå, men bør vurderes allerede nå.

I dag stiller vi krav til fornybarandel i drivstoff, men kun biodrivstoff teller med i omsetningskravet. Vi i Bellona mener sammen med EFO og Nelfo at kommersielt salg av ladestrøm bør inkluderes som et drivstoff i dagens omsetningskrav eller få en separat ordning. Dette blir uansett etter hvert obligatorisk.

Har mange fordeler

Bellona, EFO og Nelfo ser flere positive effekter av en slik endring:

• Et system med fornybare energiandeler fremfor kun biodrivstoff gjør at ladeselskaper kan delta: Aktører som selger ladestrøm kan opptjene «fornybare energiandeler» e.l. som er omsettelige på et marked der selskapene handler direkte med hverandre, og selskaper som ligger under måltallene for elektrisitetsandel må dermed kjøpe andeler fra andre selskaper for å innfri hvis ikke de har solgt nok hurtiglading selv.

• Systemet er selvfinansierende og insentiverer både dedikerte ladeselskaper og fossile drivstoffleverandører til mer utbygging av ladeinfrastruktur.

• Forurenser betaler: Systemet reduserer behovet for støtteordninger knyttet til drift av ladestasjoner; selgere av fossile drivstoff betaler i stedet i praksis for en andel av ladeinfrastrukturen.

• Dette kan bidra til å redusere kostnadene forbundet med å drive ladestasjoner i Norge og få ytterligere fart på utbyggingen av denne sårt trengte infrastrukturen. Det reduserer videre behovet for å bruke offentlige midler på å insentivere ladeinfrastrukturutbygging.

Systemer som beskrevet ovenfor er allerede implementert i blant annet Nederland, Frankrike og Tyskland. Fornybardirektivet gir en del fleksibilitet i utforminen av opplegget: Hvem som kan opptjene andeler, om de skal være basert på energimengde eller utslipp/karbonintensitet, hvordan verdien skal fastsettes og så videre.

Understøtter et teknologiskift

I Nederland er systemet slik at bedrifter som leverer ladetjenester og som har «nettilkoblinger utelukkende til det formålet» er inkludert i markedet for fornybarandeler . Systemet omfatter kun kommersielle ladestasjoner, ikke hjemmelading. Salget av elektrisitet til transportformål er multiplisert med prosentandelen fornybar strøm i nasjonalt nett og igjen multiplisert med fire; en faktor gitt av fornybardirektivet basert på effektiviteten i elektrisk fremdrift vs. forbrenningsmotorer.

Bellona, EFO og Nelfo mener at et liknende system vil være egnet for bruk i Norge, og at det bør settes selvstendige krav til salg av elektrisitet og ikke bare «fornybarandeler» generelt.

Dette er et grep som kan styrke utbyggingen av ladeinfrastruktur og understøtte et teknologiskift til elektrisitet i persontransport uten at vi forviller oss ytterligere inn på bio-blindsporet.