Opphugging av skip på strender i Asia har gjort enorme skader både på mennesker og miljø. Hong Kong-konvensjonen, som trådte i kraft i juni, skal sikre global regulering av skipsgjenvinning. Den stiller krav til verft, rederier som selger skip og myndigheter i landet hvor skipet skal resirkuleres. Men den er langt ifra god nok. Heldigvis viser norske redere vei.  

Av Sigurd Enge, seniorrådgiver i Bellona og Ingvild Jenssen, direktør og grunnlegger av NGO-organisasjonen Shipbreaking Platform. Dette innlegget ble først publisert i en redigert versjon i Dagens Næringsliv.

Mens skipsfartsindustrien og den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO feirer ikrafttredelsen av Hong Kong-konvensjonen 26. juni som en milepæl for tryggere og grønnere skipsgjenvinning, advarer vi om at konvensjonen ikke et veikart for bærekraftig skipsgjenvinning.

Tillater “beaching” 

Særlig problematisk er det at konvensjonen ikke forbyr «beaching». Beaching er den særlige skadelige og farlige formen for skipsopphugging, hvor skip kjører rett opp på stranda for å bli plukket fra hverandre. Ved å ikke forby dette undergraver konvensjonen muligheten for prosjekter og verft å konkurrere med lav-standard verft i Sør-Asia.

Hong Kong-konvensjonen tar ikke tak i miljøproblemene og menneskerettighetsbruddene som preger industrien på stendene i India, Bangladesh og Pakistan. Den ivaretar ikke arbeiderenes sikkerhet og rettigheter og definerer heller ikke ansvaret for forsvarlig håndteringen av farlig avfall. I stedet vil den tjene interessene til rederier som ønsker å unngå å betale den virkelige kostnaden for sikker og miljøvennlig håndtering av skipsavfall. 

EU og EØS-landene tok konsekvensen av at Hong Kong- konvensjonen ikke er et forsvarlig regelverk for gjenvinning av skip, og utformet derfor et eget regelverk kalt EUs skipsgjenvinningsforordning. Dette regelverket har vært gjeldende siden 2019.

Skip er farlig avfall

En annen internasjonal konvensjon som er viktig for gjenvinning av skip er Baselkonvensjonen om eksport av farlig avfall. Et skip inneholder mange forskjellige former for farlig avfall – alt fra asbest, kjemikalier, oljeprodukter, maling, bunnstoff og andre giftstoffer som må håndteres på riktig måte. Baselkonvensjonen skal bidra til at utviklingsland ikke blir dumpingplass for slikt farlig avfall og er gjeldene norsk lov. Brudd på dette regelverket er alvorlig miljøkriminalitet og forfølges av Økokrim.

Det er et viktig mål at gjenvinning av skip får et internasjonalt regelverk som fungerer, uavhengig av hvilket flagg skipet fører. IMO er det internasjonale organet som regulerer global skipsfart, og regelverket må være i samsvar med, ikke undergrave, andre konvensjoner om farlig avfall, arbeidsrettigheter og miljøstandarder.  

Et dårlig kompromiss som må oppdateres

Allerede i 2009, da Hong Kong-konvensjonen ble vedtatt, advarte Bellona og NGO Shipbreaking Platform om at Hong Kong-konvensjonen framstår som et kompromiss der sikkerhet og miljø betaler prisen for at praksisen med “beaching” kan fortsette, først og fremst i India, Pakistan og Bangladesh.    15 år senere er konvensjonen nå ratifisert og trådt i kraft. Den positive siden av dette er at teksten nå kan oppdateres og inkludere ny kunnskap om farlige arbeidsmetoder, farlig håndtering av avfall og manglende kontroll. Målet må være at Hong Kong-konvensjonen blir minst like streng som EUs regelverk.   

Norsk industri viser vei 

Internasjonale redere bør bli inspirert av norske redere, som for eksempel det norske prosjektet Oppsirk, som ble presentert på Nor-Shipping nå i juni. Oppsirk er et samarbeidsprosjekt initiert av rederiet Høegh og selskapene Nordic Circles og AF Decom med flere. Dette prosjektet gir materialene merverdi, særlig skipets stål. Opphuggingen gjennomføres på et verft som er riktig utstyrt, arbeidernes sikkerhet er en selvfølge og farlig avfall blir riktig behandlet. Med kunnskap, vilje og evne viser norske redere og gjenvinningsbedrifter veien mot en mer bærekraftig fremtid. 

Ansvarlige redere som Høegh trenger politisk støtte fra norske myndigheter, som må bruke sin innflytelse til å sikre at gjenvinning av skip ivaretar miljøet og helsa til arbeiderne.  

Norske sjøfarts- og miljømyndigheter må jobbe for effektiv implementering av Baselkonvensjonen og at Hong Kong-konvensjonen oppdateres og strammes inn i forhold til både opplæring, sertifisering, metode, tredjepartskontroll og ivaretakelse av arbeidsrettigheter. Norge bør ta en aktiv rolle i denne prosessen i FNs miljøprogram UNEP og IMO for å sikre at det er en standard globalt som ikke representerer en risiko for helse, miljø og sikkerhet, slik tilfellet er i dag.