Direktoratet for naturforvaltning
N-7485 Trondheim
Reference: 02/6088 NATB-FR-AS

Høringsuttalelse – endring av nasjonal forskrift for motorferdsel i utmark og på islagte vassdrag

Bakgrunn
Samferdselsmyndighetene ønsker å innføre førerkort for snøscooter. I forslaget til læreplan inngår kjøreopplæring i terrenget. Det er derfor et behov for regelendring for å få til dette.

Det foreslås ny §3 første ledd ny bokstav h):

[Motorkjøretøy kan på vinterføre nyttes til:] h) praktisk kjøretrening på nærmere fastsatte områder ved obligatorisk opplæring for beltemotorsykkelførere. Områdene fastsettes av fylkesmannen etter forslag fra kommunene.

Bellonas syn på forslaget:
Bellona støtter forslaget slik det er utformet. Vi mener det er av avgjørende betydning at det er fylkesmannen som skal fastsette områdene.

Dersom setningen om at det er fylkesmannen som skal ha ansvaret, fjernes, er vi i mot forslaget.

Begrunnelse:

1. Spesielt:
Bellona er for at ansvaret for fastsetting av opplæringsområder ligger hos fylkesmannen. Dette vil gi naturverninteressene en reel innflytelse. Kommunen/kommunepolitikere vil naturlig ha en mye større interesse av å prioritere snøscooterinteresser enn naturverninterresser, noe erfaringer fra tidligere har vist.

Denne påstanden begrunnes ut fra to forhold:

Å gi kommunene ansvaret skaper en «allmenningens tragedie»-situasjon. Mye av naturvernverdiene er verdier som er i liten grad er knyttet til innbyggerens bosted, mens kjøring i utmark i mye større grad er en lokal verdi. Dette gir den logiske løsningen at kommunen prioriterer verdiene lokalbefolkningen har direkte nytte av, mens skadene av denne prioriteringen fordeles på alle nasjonens innbyggerne. Dette er en rasjonell handlemåte for alle kommunene, men det totale resultatet for kommunenes innbyggerne blir negativt i det alle kommunene handler rasjonelt. Forvaltning av nasjonale verdier er nødt til å skje på et nasjonalt nivå for å oppnå et godt resultat.

Kommunale byråkrater og politikere utsettes for et mye større press fra kommersielle snøscooterinteressene på grunn av sosiale bånd, enn hva som er tilfelle for ansatte på fylkesnivå.

Dersom kommunene gis oppgaven med å bestemme kjøreløypene vil man for det første ikke ta tilstrekkelig hensyn til naturverdier når traseene legges (se ovenfor). Fylkesmannen er et mer riktig nivå for å sikre naturverninteressene en reell innflytelse i trasévalget.

For det andre vil kjøreopplæring brukes til å bygge et skalkeskjul for «snøscootersafarier». Ved å få kommunen til å legge en attraktiv øvelsesløype, kan man tilby snøscooteropplæring som et ferietilbud. Kommunepolitikerne vil ha et godt incitament for å gjøre dette: dette vil kunne kapre turister fra den konkurrerende nabokommunens næringsliv. At noen vil forsøke dette er det liten tvil om. Nordmenn er dyktige til å utnytte regelverk. Fylkesmannen har ingen egeninteresse av at dette skjer, og vil derfor ikke legge løypene med henblikk på dette.

2. Generelt:
Bakgrunnen for at man i 1977 fikk en egen lov om motorferdsel i utmark og vassdrag var et ønske om å demme opp for en stadig økende motorisert ferdsel i utmark og vassdrag. Erfaringene fra andre land viste at slik ferdsel lett kunne bli et alvorlig miljøproblem. Loven tok ikke sikte på å begrense ferdsel som tjente nyttebehov. Det var særlig den fornøyelsespregede ferdselen som skulle begrenses.

Ved en evaluering 10 år etter innføringen av loven, kunne man konstaterte at kommunenes praktisering av loven hadde variert til dels sterkt, og at enkelte kommuner hadde fulgt en langt mer liberal praktisering av reglene enn forutsatt. Loven hadde ikke greid å demme opp for en kraftig økning i den motoriserte ferdselen i utmark og vassdrag, antallet snøscootere hadde økt fra ca. 6000 i 1975 til ca 30.000 i 1987.

I dag er det registrert 49.000 snøscootere i Norge. I tillegg kommer andre kjøretøy til bruk i terrenget. Det betyr at antallet terrengkjøretøy har fortsatt å stige kraftig. Selv om det ikke nødvendigvis er noen sammenheng mellom antall kjøretøy og kjørte kilometer, kan vi anta at kjørte kilometer i utmark er steget tilsvarende.

Med tanke på skadene dette gir på natur, reduksjon av andre naturverdier og konsekvensene for friluftsliv og annen bruk av utmark, er det svært viktig med et restriktivt regelverk.

En liberalisering av regelverket vil i stor grad være irreversibelt da det er vanskelig å reversere en utvikling der det er gjort store investeringer i form av kjøretøy. Det store antallet kjøretøy man allerede har tillatt, er trolig en av grunnene til at lovverket allerede er presset.

Direktoratet for naturforvaltning
N-7485 Trondheim
Reference: 02/6088 NATB-FR-AS

Høringsuttalelse – endring av nasjonal forskrift for motorferdsel i utmark og på islagte vassdrag

Bakgrunn
Samferdselsmyndighetene ønsker å innføre førerkort for snøscooter. I forslaget til læreplan inngår kjøreopplæring i terrenget. Det er derfor et behov for regelendring for å få til dette.

Det foreslås ny §3 første ledd ny bokstav h):

[Motorkjøretøy kan på vinterføre nyttes til:] h) praktisk kjøretrening på nærmere fastsatte områder ved obligatorisk opplæring for beltemotorsykkelførere. Områdene fastsettes av fylkesmannen etter forslag fra kommunene.

Bellonas syn på forslaget:
Bellona støtter forslaget slik det er utformet. Vi mener det er av avgjørende betydning at det er fylkesmannen som skal fastsette områdene.

Dersom setningen om at det er fylkesmannen som skal ha ansvaret, fjernes, er vi i mot forslaget.

Begrunnelse:

1. Spesielt:
Bellona er for at ansvaret for fastsetting av opplæringsområder ligger hos fylkesmannen. Dette vil gi naturverninteressene en reel innflytelse. Kommunen/kommunepolitikere vil naturlig ha en mye større interesse av å prioritere snøscooterinteresser enn naturverninterresser, noe erfaringer fra tidligere har vist.

Denne påstanden begrunnes ut fra to forhold:

Å gi kommunene ansvaret skaper en «allmenningens tragedie»-situasjon. Mye av naturvernverdiene er verdier som er i liten grad er knyttet til innbyggerens bosted, mens kjøring i utmark i mye større grad er en lokal verdi. Dette gir den logiske løsningen at kommunen prioriterer verdiene lokalbefolkningen har direkte nytte av, mens skadene av denne prioriteringen fordeles på alle nasjonens innbyggerne. Dette er en rasjonell handlemåte for alle kommunene, men det totale resultatet for kommunenes innbyggerne blir negativt i det alle kommunene handler rasjonelt. Forvaltning av nasjonale verdier er nødt til å skje på et nasjonalt nivå for å oppnå et godt resultat.

Kommunale byråkrater og politikere utsettes for et mye større press fra kommersielle snøscooterinteressene på grunn av sosiale bånd, enn hva som er tilfelle for ansatte på fylkesnivå.

Dersom kommunene gis oppgaven med å bestemme kjøreløypene vil man for det første ikke ta tilstrekkelig hensyn til naturverdier når traseene legges (se ovenfor). Fylkesmannen er et mer riktig nivå for å sikre naturverninteressene en reell innflytelse i trasévalget.

For det andre vil kjøreopplæring brukes til å bygge et skalkeskjul for «snøscootersafarier». Ved å få kommunen til å legge en attraktiv øvelsesløype, kan man tilby snøscooteropplæring som et ferietilbud. Kommunepolitikerne vil ha et godt incitament for å gjøre dette: dette vil kunne kapre turister fra den konkurrerende nabokommunens næringsliv. At noen vil forsøke dette er det liten tvil om. Nordmenn er dyktige til å utnytte regelverk. Fylkesmannen har ingen egeninteresse av at dette skjer, og vil derfor ikke legge løypene med henblikk på dette.

2. Generelt:
Bakgrunnen for at man i 1977 fikk en egen lov om motorferdsel i utmark og vassdrag var et ønske om å demme opp for en stadig økende motorisert ferdsel i utmark og vassdrag. Erfaringene fra andre land viste at slik ferdsel lett kunne bli et alvorlig miljøproblem. Loven tok ikke sikte på å begrense ferdsel som tjente nyttebehov. Det var særlig den fornøyelsespregede ferdselen som skulle begrenses.

Ved en evaluering 10 år etter innføringen av loven, kunne man konstaterte at kommunenes praktisering av loven hadde variert til dels sterkt, og at enkelte kommuner hadde fulgt en langt mer liberal praktisering av reglene enn forutsatt. Loven hadde ikke greid å demme opp for en kraftig økning i den motoriserte ferdselen i utmark og vassdrag, antallet snøscootere hadde økt fra ca. 6000 i 1975 til ca 30.000 i 1987.

I dag er det registrert 49.000 snøscootere i Norge. I tillegg kommer andre kjøretøy til bruk i terrenget. Det betyr at antallet terrengkjøretøy har fortsatt å stige kraftig. Selv om det ikke nødvendigvis er noen sammenheng mellom antall kjøretøy og kjørte kilometer, kan vi anta at kjørte kilometer i utmark er steget tilsvarende.

Med tanke på skadene dette gir på natur, reduksjon av andre naturverdier og konsekvensene for friluftsliv og annen bruk av utmark, er det svært viktig med et restriktivt regelverk.

En liberalisering av regelverket vil i stor grad være irreversibelt da det er vanskelig å reversere en utvikling der det er gjort store investeringer i form av kjøretøy. Det store antallet kjøretøy man allerede har tillatt, er trolig en av grunnene til at lovverket allerede er presset.