Ideen bak bruk av eskortetaubåt er at hvis et skip får manøverproblemer på grunn av mekaniske eller menneskelige feil, skal eskortebåten kunne styre skipet og kontrollere dette slik at grunnstøting unngås. Dette stiller store krav til eskortebåten og disse må derfor være bygget spesielt til formålet. Det Norske Veritas har av denne grunn egne regler for denne fartøysgruppen (se vedlegg). Koplet eskorte forgår vanligvis i hastigheter rundt 8 – 12 knop. I disse hastighetene har man liten nytte av maskineriet ombord i taubåten, og man utnytter i stedet skrogkreftene for rask manøvrering til sidene, side på samme måte som fiske ved bruk av en oter, kalt paravaneffekt. Av de viktigste egenskapene kan følgende nevnes:

· Styrekraft. Skroget må være konstruert slik at det gir tilstrekkelig styrekraft. Vanligvis benyttes såkalte traktor taubåter hvor man har satt på en finne lik et vanlig ror. Man vinkler ut taubåten i fart slik at den danner et reserveror. Rorkraften overføres skipet ved hjelp av sleperen.

·

· Stabilitet. Denne form for assistanse betinger meget høy stabilitet på taubåten for å utligne påført krenging på en sikker måte.

·

· Manøvreringsevne. Eskortetaubåter må kunne manøvrere raskt og sikkert aktenfor det eskorterte skipet. Man sier at taubåten må balanseres om et dreiepunkt som må ligge mest mulig fast uansett hastighet og utvinkling. Eskortebåten bør kunne manøvrere seg fra side til side like raskt som skipets eget ror.

·

· Slepevinsj. Det benyttes spesielle slepevinsjer som hindrer sjokkbelastninger i sleperen med såkalt tension system, som regulerer kraften i sleperen. Det Norske Veritas stiller spesielle krav til en slik vinsj for at taubåten skal operere sikkert. Ved vanlig operasjon følger eskortebåten etter skipet med minst mulig tension i sleperen. Ved behov stilles slepekraften opp på vinsjen slik at full styrekraft kan benyttes. Meningen med dette er at eskortebåten ikke skal ta med seg det assisterte skipet hvis det skulle oppstå mekaniske eller menneskelige problemer på taubåten.

·

De ovennevnte punktene er innarbeidet i regelkravene til eskorte ved Det Norske Veritas. Det er også et krav til fullskala prøver av eskortetaubåten før man får eskorteklassen godkjent. Et slikt sertifikat er nødvendig dokumentasjon når man skal vurdere mulig risikoreduksjon ved bruk av eskorte for et gitt farvann.

I møtet med Bellona 18. juni hevdet Jebsen Management at eskortetaubåt ville bli brukt til kullseilingen gjennom Akselsundet. Bellona har imidlertid av Jebsen fått tilgang på spesifikasjonene til taubåtene som skal brukes, «Sigyn» og «Skuld». Av disse går det fram at dette er helt konvensjonelle stern-drive taubåter som overhodet ikke lever opp til de krav og egenskaper som skiller eskortetaubåter fra konvensjonelle taubåter. «Sigyn» og «Skuld» er klassifisert i Lloyds, men selv om Lloyds stiller svært begrensede krav for klassifikasjon av eskortetaubåter, er «Sigyn» og «Skuld» ikke klassifisert som eskortetaubåt hos Lloyds. Hvorfor Jebsen karakteriserer konvensjonelle stern-drive taubåter som eskortetaubåter ønsker Bellona ikke å spekulere i.

Fremst i verden innen klassifisering av eskortetaubåter er Det Norske Veritas. Ved sammenligning av spesifikasjonene til de to taubåtene Jebsen Management planlegger å bruke, finner en at disse ikke en gang oppfyller basiskravene i Veritas’ krav til eskortetaubåter (se vedlegg).

Bellona er kjent med at Jebsen har innhentet anbud på eskortetaubåter hos norske rederi. Disse båtene ble imidlertid vurdert som for dyre sammenlignet med de langt dårligere konvensjonelle taubåtene «Sigyn» og «Skuld», som Jebsen har hentet inn fra det danske rederiet Svitzer. Etter hva Bellona erfarer er det imidlertid fortsatt mulig å booke en sertifisert eskortetaubåt til bruk allerede denne sommeren, og det bør derfor være et absolutt minstekrav at Departementet krever bruk av slike taubåter for seilingene sommeren/høsten 2001. Siden eskortetaubåt-klassifikasjonen til Det Norske Veritas er anerkjent som markedets beste, mener Bellona at eskortetaubåter som brukes ved seiling av panmax-båter gjennom Akselsundet bør være klassifisert i DNVs register.

I fraværet av eskortetaubåt og profesjonell lostjeneste virker det som om SNSK/Jebsen forsøker å dekke over de alvorlige sikkerhetsmanglene i planene ved å lansere en slags «eskorte-light» prosedyre hvor konvensjonelle taubåter skal brukes som om de var eskortetaubåter. Men dette kan ikke karakteriseres som annet enn sikkerhetsmessig uforsvarlig. En konvensjonell taubåt som er fastgjort akterut vil ikke kunne benyttes i det hele tatt når skipet holder styrefart på 6 knop som angitt i den reviderte seilingsinstruksjon, og vil med stor sannsynlighet kunne forverre en eventuell krisesituasjon dersom man under slike forhold skulle bli fristet til å forsøke å utnytte taubåten. Faren for at taubåten kullseiler vil da være overhengende.

Dersom man kommer opp i en situasjon hvor det viser seg at man har feilberegnet avdrift eller strømsetting, vil normale mottiltak da være å endre kurs samtidig som man øker farten for å redusere avdriften og å oppnå bedre styring og rorvirkning på skipet. Slike manøvrer vil man være avskåret fra å foreta når man har en konvensjonell taubåt akterut som man må ta hensyn til. Man må da enten avstå fra å gjennomføre den mest optimale manøveren – eller manøveren må gjennomføres etter først å ha kvittet taubåten. Begge løsninger er sikkerhetsmessig ugunstige. På den annen side er det ved omstendigheter som dette at eskortetaubåter virkelig kommer til sin rett. En eskortetaubåt som er satt fast akterut vil i motsetning til en konvensjonell taubåt øke sin virkningskraft ved en fartsøkning på skipet som eskorteres.

Dersom man skal sette fast en konvensjonell taubåt på et skip som seiler med 6 knop, bør denne settes fast alle andre steder enn akterut. Det er grunn til å stille spørsmål ved det faglige kompetansenivået som ligger til grunn for valget av et slikt seilingsopplegg. I denne sammenheng bør det også pekes på at Marinteks simuleringer i konsekvensutredningen ikke anbefalte å sette fast konvensjonelle taubåter ved seiling gjennom Akselsundet.

Etter Bellonas vurderinger vil bruk av konvensjonelle taubåter, på den måten som er beskrevet i seilingsprosedyrene satt i seilingsinstruksen vedlagt søknaden fra SNSK/Jebsen, snarere øke enn redusere risikoen ved den planlagte kullseilingen fra Svea gjennom Akselsundet.

Taubåten akterut vil enten utgjøre en stor sikkerhetsrisiko (dersom den blir utnyttet) eller ikke ha kraftoverskudd til å kunne bidra positivt. Tar en utgangspunkt i sistnevnte, ser det hele ut til å være basert på falsk trygghet. En åpenbart problemstilling er om ikke slik falsk trygghet er verre en ingen trygghet. Et annet fristende spørsmål er selvfølgelig også om det hele egentlig er et forsøk på å skape et bilde ovenfor omverdenen om at sikkerheten er bedre enn den i virkeligheten er.

På den annen side kunne man tenke seg seilingsprosedyrer hvoretter skipet kun bukseres av de konvensjonelle taubåtene, uten å holde styrefart. Man måtte da utarbeide helt andre prosedyrer, hvor maksimum hastighet vil ligge på ca. 3 knop. Dette er imidlertid heller ikke forsvarlig. Man baserer da sikkerheten kun på taubåtene, og vil ha minimal hjelp av skipets ror og framdriftsmaskineri til seilasen. En svikt ved en av taubåtene eller slepeutstyret vil da kunne få fatale konsekvenser. Man setter med andre ord alt på et kort. Ved en slik prosedyre vil også gjennomseilingen ta betraktelig lengre tid, slik at risikoen for at operasjonen overskrider tidsvinduet for strømstille vil øke vesentlig.