SNSKs søknad om kullseiling med panmax-skip i Akselsundet

Bellona mener at sikkerheten som framholdes i søknaden fra SNSK/Jebsen ikke holder mål.

Sysselmannen bør som følge av de overnevnte problemstillinger kreve bruk av spesialkonstruert losbåt for ombordsetting av alt navigasjonsveiledende personell, det være seg uavhengig, profesjonell statslos, eller en ufaglært kjentmann. Dette ikke minst med tanke på sikkerheten til personellet som skal gjennomføre losingen.

I tillegg til personellets sikkerhet, kan også sikkerheten til selve skipningsoperajonen settes i fare når det legges opp til en operasjonsprosedyre der man baserer seg på en slik mangelfull og usikker lostilbringertjeneste. Ved ikke å benytte spesialkonstruerte losbåter, og profesjonelle loser som er erfarne i slike operasjoner, er det stor sannsynlighet for at bordings- og kvittingsoperasjonene blir mislykket i første forsøk. Man kan da risikere at skipet må avbryte det planlagte seilingsopplegget og bli tvunget til å foreta gjentatte kurs- og fartsendringer med sikte på å gjennomføre forsvarlig overføring av kjentmann mellom skipet og taubåten. Det faktum at Jebsens kjentmenn har passert pensjonsalder, øker risikoen for slike uforutsette avvik fra den planlagte seilingsprosedyre. Det er et tankekors at sannsynligheten for slike problemer med å bringe los om bord og i land vil opptre hyppigst når forholdene er dårlige og behovet for veiledning er størst. Det er åpenbart at denne svakheten ved den planlagte skipningsoperasjon medfører økt risiko – sammenlignet med tilsvarende operasjoner slik de blir utført av en profesjonell lostjeneste i fastlands-Norge.

2.3 Eskortetaubåt
 
Ideen bak bruk av eskortetaubåt er at hvis et skip får manøverproblemer på grunn av mekaniske eller menneskelige feil, skal eskortebåten kunne styre skipet og kontrollere dette slik at grunnstøting unngås. Dette stiller store krav til eskortebåten slik at disse hovedsakelig må være bygget til formålet. Det Norske Veritas har av denne grunn egne regler for denne fartøysgruppen (se vedlegg). Koplet eskorte forgår vanligvis i hastigheter rundt 8 – 12 knop. I disse hastighetene har man liten nytte av maskineriet ombord i taubåten, og man utnytter i stedet skrogkreftene for rask manøvrering til sidene, side på samme måte som fiske ved bruk av en oter, kalt paravaneffekt. Av de viktigste egenskapene kan følgende nevnes:

· Styrekraft. Skroget må være konstruert slik at det gir tilstrekkelig styrekraft. Vanligvis benyttes såkalte traktor taubåter hvor man har satt på en finne lik et vanlig ror. Man vinkler ut taubåten i fart slik at den danner et reserveror. Rorkraften overføres skipet ved hjelp av sleperen.
·
· Stabilitet. Denne form for assistanse betinger meget høy stabilitet på taubåten for å utligne påført krenging på en sikker måte.
·
· Manøvreringsevne. Eskortetaubåter må kunne manøvrere raskt og sikkert aktenfor det eskorterte skipet. Man sier at taubåten må balanseres om et dreiepunkt som må ligge mest mulig fast uansett hastighet og utvinkling. Eskortebåten bør kunne manøvrere seg fra side til side like raskt som skipets eget ror.
·
· Slepevinsj. Det benyttes spesielle slepevinsjer som hindrer sjokkbelastninger i sleperen med såkalt tension system, som regulerer kraften i sleperen. Det Norske Veritas stiller spesielle krav til en slik vinsj for at taubåten skal operere sikkert. Ved vanlig operasjon følger eskortebåten etter skipet med minst mulig tension i sleperen. Ved behov stilles slepekraften opp på vinsjen slik at full styrekraft kan benyttes. Meningen med dette er at eskortebåten ikke skal ta med seg det assisterte skipet hvis det skulle oppstå mekaniske eller menneskelige problemer på taubåten.
·
De ovennevnte punktene er innarbeidet i regelkravene til eskorte ved Det Norske Veritas. Det er også et krav til fullskala prøver av eskortetaubåten før man får eskorteklassen godkjent. Et slikt sertifikat er nødvendig dokumentasjon når man skal vurdere mulig risikoreduksjon ved bruk av eskorte for et gitt farvann.

I møtet med Bellona 18. juni hevdet Jebsen Management at eskortetaubåt ville bli brukt til kullseilingen gjennom Akselsundet. Bellona har imidlertid av Jebsen fått tilgang på spesifikasjonene til taubåtene som skal brukes, «Sigyn» og «Skuld». Av disse går det fram at dette er helt konvensjonelle stern-drive taubåter som overhodet ikke lever opp til de krav og egenskaper som skiller eskortetaubåter fra konvensjonelle taubåter. «Sigyn» og «Skuld» er klassifisert i Lloyds, men selv om Lloyds stiller svært begrensede krav for klassifikasjon av eskortetaubåter, er «Sigyn» og «Skuld» ikke klassifisert som eskortetaubåt hos Lloyds. Hvorfor Jebsen karakteriserer konvensjonelle stern-drive taubåter som eskortetaubåter ønsker Bellona ikke å spekulere i.

Fremst i verden innen klassifisering av eskortetaubåter er Det Norske Veritas. Ved sammenligning av spesifikasjonene til de to taubåtene Jebsen Management planlegger å bruke, finner en at disse ikke en gang oppfyller basiskravene i Veritas’ krav til eskortetaubåter (se vedlegg).

Bellona er kjent med at Jebsen har innhentet anbud på eskortetaubåter hos norske rederi. Disse båtene ble imidlertid vurdert som for dyre sammenlignet med de langt dårligere konvensjonelle taubåtene «Sigyn» og «Skuld», som Jebsen har hentet inn fra det danske rederiet Svitzer. Etter hva Bellona erfarer er det imidlertid fortsatt mulig å booke en sertifisert eskortetaubåt til bruk allerede denne sommeren, og det bør derfor være et absolutt minstekrav at Sysselmannen krever bruk av slike taubåter for seilingene sommeren/høsten 2001. Siden eskortetaubåt-klassifikasjonen til Det Norske Veritas er anerkjent som markedets beste, mener Bellona at eskortetaubåter som brukes ved seiling av panmax-båter gjennom Akselsundet bør være klassifisert i DNVs register.

I fraværet av eskortetaubåt og profesjonell lostjeneste virker det som om SNSK/Jebsen forsøker å dekke over de alvorlige sikkerhetsmanglene i planene ved å lansere en slags «eskorte-light» prosedyre hvor konvensjonelle taubåter skal brukes som om de var eskortetaubåter. Men dette kan ikke karakteriseres som annet enn sikkerhetsmessig uforsvarlig.

Dersom man skal basere sikkerheten på bruk av fastgjorte, konvensjonelle taubåter, er det ikke forsvarlig å holde god styrefart gjennom Akselsundet som angitt i seilingsprosedyrene. Taubåten som er gjort fast forut vil ved styrefart på ca 8 knop bruke hele sin kraft til egen framdrift, og den har derfor kun ubetydelig kraftoverskudd til å buksere skipet. Taubåten akterut vil ikke kunne benyttes i det hele tatt ved slik fart gjennom vannet, og vil med stor sikkerhet forverre en eventuell krisesituasjon dersom man under slike forhold skulle bli fristet til å forsøke å utnytte taubåten.

Den andre setningen i seilingsinstruksjonens pkt. 5) blir i denne sammenhengen lite meningsfull. Dersom man skal sette fast kun én konvensjonell taubåt på et panmax-skip som holder styrefart på 8 knop – burde den settes fast alle andre steder enn akterut! Det er stor grunn til å sette spørsmålstegn ved det faglige kompetansenivået som ligger til grunn for valget av et slikt seilingsopplegg. I denne sammenhengen bør det også påminnes at Marienteks simuleringer i konsekvensutredningen ikke anbefalte å sette fast konvensjonelle taubåter ved seiling gjennom Akselsundet.

Etter Bellonas vurderinger vil bruk av konvensjonelle taubåter, på den måten som er beskrevet i seilingsprosedyrene satt i seilingsinstruksen som er vedlagt søknaden fra SNSK/Jebsen, snarere øke enn redusere risikoen ved den planlagte kullseilingen fra Svea gjennom Akselsundet.

Taubåten akterut vil enten utgjøre en store sikkerhetsrisiko (dersom den blir utnyttet) eller ikke ha kraftoverskudd til å kunne bidra positivt. En må nesten ta utgangspunkt i sistnevnte hvilket får det hele til å se ut til å være basert på falsk trygghet. Et åpenbart spørsmål er om ikke slik falsk trygghet er verre en ingen trygghet. Et fristende spørsmål er selvfølgelig også om alt egentlig er et forsøk på å skape et bilde ovenfor omverdenen om at sikkerheten er bedre enn den egentlig er.

På den annen side kunne man tenke seg seilingsprosedyrer hvoretter skipet kun bukseres av de konvensjonelle taubåtene, uten å holde styrefart. Man måtte da utarbeide helt andre prosedyrer, hvor maksimum hastighet vil ligge på ca. 3 knop. Dette er imidlertid ikke forsvarlig. Man baserer da sikkerheten kun på taubåtene, og vil ha minimal hjelp av skipets ror og framdriftsmaskineri til seilasen. En svikt ved en av taubåtene eller slepeutstyret vil da kunne få fatale konsekvenser. Man setter med andre ord alt på et kort. Ved en slik prosedyre vil også gjennomseilingen ta betraktelig lengre tid, slik at risikoen for at operasjonen overskrider tidsvinduet for strømstille vil øke vesentlig.

2.4 Andre sikkerhetssvakheter/mangler ved seilingsinstruksen
 
Av seilingslista (vedlegg 2 i Store Norskes søknad) går det fram at den planlagte kullseilingen vil pågå fram til 24. november 2001. Ut over høsten blir imidlertid lysforholdene stadig dårligere pga. mørketida. Alt fra slutten av oktober er dagslyset praktisk talt borte, hvilket nesten umuliggjør en oljevernaksjon og gjør seilas med skip av den aktuelle størrelse langt mer krevende enn i dagslys.

I mørke er det bl.a. langt vanskeligere enn i dagslys å bedømme skipets avdrift. Avdriften for skip av denne størrelsesorden kan være meget stor, og derfor bør man holde relativt stor fart under gjennomseilingen. Økt fart gir imidlertid økt risiko hvis noe skulle svikte. Dette gjelder særlig i forhold til taubåtoperasjoner, og det er en av grunnene til at man bør benytte eskortetaubåter.

Den beste metoden for å bedømme skipets avdrift i mørke, er ved å observere overett-lykter som er plassert i skipets kurs-linje, eller eventuelt fyrlykter med sektorer. Slik lyktemerking av farvannet finnes imidlertid ikke i dag og inntil dette er installert vil all kullseiling være uforsvarlig. Sikten vil dessuten også utenfor mørketiden kunne skape problemer for seilingen. Blant annet kan tåke eller snø- og regn-tykke, som forekommer relativt hyppig i Arktiske områder som Svalbard, redusere sikten. De foreslåtte seilingsprosedyrer synes imidlertid å være utarbeidet basert på optiske observasjoner av bøyer og fyrlykt. Det er derfor en stor svakhet at man ikke samtidig har satt begrensninger med hensyn på sikt. I det hele virker det som om det i seilingsinstruksen overhodet ikke er tatt hensyn til at betydelige deler av utskipingen etter seilingsplanen vil foregå i mørketiden, og heller ikke til at redusert sikt også hyppig vil kunne forekomme før mørketiden.

Seilingsinstruksen for inn- og utseiling fastlegger styrt kurs. Så vidt Bellona kan se er det i prosedyrene ikke har tatt høyde for behovet for å styre opp for avdrift og for eventuell strømsetting. Seilingsprosedyrene burde begrenset seg til å anvise beholden kurs. Viktigheten av å observere skipets avdrift burde poengteres i prosedyrene, og det burde også gis konkrete anvisninger til hvilke hjelpemidler man skal benytte i denne forbindelse.

I en parentes i pkt. 10) i seilingsinstruksjonen framkommer det for øvrig at kravene til maksimal vind og sjø for bording/kvitting av kjentmannen også skal gjelde som grenser for seilas gjennom Akselsundet (vindstyrke 6 – sjø 2m.) hvilket i og for seg er greit. Grensene burde imidlertid vært uttrykt eksplisitt i seilingsprosedyrene for inngående og utgående seilas gjennom Akselsundet i del 2. Det er også er et tankekors at det spesielt ved utseiling vil være vanskelig å bedømme forholdene i de kritiske deler av Akselsundets ytre del – før man tar beslutningen om å gjennomføre utseilingen.

3. Konklusjon/oppsummering
 
3.1 Prinsipale synspunkter
 
Bellona vil understreke at vårt prinsipale syn er at det ikke bør gis tillatelse til seiling med 75.000-tonnere gjennom Akselssundet overhodet i inneværende sesong, jf. for så vidt det som er anført ovenfor om at sikkerhetsnivået knyttet til de planlagte seilingene langtfra er godt nok.

Spørsmålet om tillatelse til bruk av skip over 30.000 tonn til kullseilingen kan dessuten, som

Sysselmannen selv framhever i brev til SNSK 10. mai 2000, først avgjøres når det foreligger en endelig vurdering av miljøkonsekvensene av en eventuell videre drift i Svea Nord. En slik endelig vurdering vil ikke være foretatt før Stortinget har tatt stilling til spørsmålet, og det vil tidligst kunne skje mot slutten av inneværende seilingssesong. Bruk av panmax-skip er et hovedspørsmål i SNSKs konsekvensutredning om videre kulldrift i Svea Nord, som regjering og storting skal ta stilling til etter valget i høst. Det vil være svært uheldig om det gis tillatelse til oppstart med bruk av panmax-skip før saken er behandlet av våre politiske myndigheter. Dette vil, som påpekt i vært brev til Sysselmannen 12. juni 2001, være å foregripe Stortingets behandling av saken og å belønne en aktør som har tatt for gitt at Stortinget ville gi tillatelse til permanent drift i Svea Nord våren 2001.

SNSK har både hva angår produksjonsvolum og andre forhold opptrådt som om en allerede hadde alle nødvendige tillatelser. I en slik situasjon bør ikke selskapets økonomiske behov for å skipe ut det kullet en har liggende på kai tillegges nevneverdig vekt. Det framgår av Svalbardmeldingen at hensynet til «Miljøvern [skal] veie tyngst ved konflikt med andre interesser», herunder økonomiske interesser. Dessuten må SNSK selv bære ansvaret for at situasjonen har oppstått ved å starte produksjon i Svea Nord som om stortingsbehandlingen garantert ville skje våren 2001 og at utfallet ville bli et ja til bruk av 75.000-tonnere. Dette må ikke minst gjelde, når en faktisk kun har hatt – og har – en tillatelse som slår fast at en ikke kan bruke skip over 30.000 tonn.

Den praktiske konsekvensen av at det ikke gis tillatelse til bruk av 75.000-tonnere vil være at

utskipingen av kull fra Svea vil måtte foregå med skip av en maksimal størrelse på 30.000 dwt. Bruk av slike skip vil medføre mindre ulykkesrisiko enn 75.000-tonnere, men heller ikke disse seilasene vil være risikofrie. Vårt syn er derfor at seilingsinstruksen i SNSK/Jebsens søknad om bruk av 75.000 tonnere også bør gjelde for mindre skip, men med tillegg av våre krav om bruk av profesjonell/uavhengig los, losbåt, lys og sikt, jf. ovenfor. Videre bør eskortetaubåt også brukes som assistanse til 30 000-tonnere dersom dette gir positiv risikoeffekt. Om bruk av eskortetaubåt reduserer ulykkesrisikoen ved seiling med 30 000-tonnere, må vurderes i samarbeid med ekspertise på området, f.eks. Det Norske Veritas. En totalvurdering av risikobildet i farvannet og risikoreduserende tiltak vil kunne gi svar på dette spørsmålet.

I denne sammenhengen kan det for øvrig også bemerkes at miljøkonsekvensene av eventuelt å la tonnevis med kull ligge på kaia er langt mindre enn miljørisikoen ved den planlagte kullseilingen gjennom Akselsundet. Dessuten vil uansett eventuelle problemer som følge av at kullstøv fra kullet på kaia blir tatt av vinden kunne løses/begrenses ved hjelp av overdekking fram til neste sesong.

3.2 Subsidiære synspunkter
 
Våre innvendinger mot de foreliggende planene tilsier både enkeltvis og samlet at sikkerheten ved den planlagte kullseilingen til SNSK/Jebsen er for dårlig til at det bør gis tillatelse til seilasene. For at tillatelse skal gis, må det i alle fall settes langt strengere krav til sikkerhet enn hva den framlagte seilingsinstruksen legger opp til. Det må opereres med et svært høyt sikkerhetsnivå – minst på høyde med hva som tilsvarende krav på norsk fastland. Oppsummert må en eventuell godkjennelse av seilasene som et minimum bygge på følgende punkter:

· Bruk av profesjonell, uavhengig los til navigasjonsveiledning
·
· Bruk av losbåt til bordings- og kvitteringsoperasjoner for både «kjentmann» og los.
·
· Bruk av eskortetaubåt, som oppfyller Det Norske Veritas sine krav til slike taubåter.
·
· Lyktemerking av farvannet. Inntil dette er installert kan skiping bare foregå i dagslys.
·
· Definere seilingsbegrensninger med hensyn til dårlig sikt.
·
· Ingen fastsetting av konvensjonell taubåt akterut på kullskipene.
·
· Gjennomført en seriøs og fullstendig risikoanalayse av innseilingen til Svea, for eksempel i regi av Det Norske Veritas.
·
Det har for øvrig fra tid til annen vært brukt som et argument mot å kreve bruk av faglærte loser at lov om lostjenesten mv. (16. juni 1989 nr. 59) ikke er gitt anvendelse på Svalbard. Argumentet er imidlertid ikke holdbart. Jebsen og SNSK legger selv opp til å bruke hva de omtaler som havneloser, selv om lovgivningen ikke krever det. Dessuten kan det uansett ikke være noe i veien for at Sysselmannen med grunnlag i sin generelle myndighet setter krav om bruk av profesjonell los ut fra sikkerhetsmessige hensyn. Et slikt krav vil klart ha tilstrekkelig saklig sammenheng med det formålet man ønsker å fremme, og må derfor også kunne fastsettes også uten eksplisitt lovhjemmel.

Bellona antar dessuten at krav om bruk av faglært los kan hjemles i § 13 i forskrift om vern av naturmiljøet på Svalbard (16. desember 1983 nr. 1818). Her framgår det bl.a. at det kan gis pålegg om at den som driver virksomhet «som kan medføre akutt forurensning av betydning, skal ha nødvendig beredskap for å hindre slik forurensning». Kullseiling med 75.000 tonnere i Akselsundet, som ligger innenfor forskriftens virkeområde slik dette er angitt i § 2, kan åpenbart «medføre akutt forurensning av betydning». Det kan dermed gis pålegg om at den som driver slik virksomhet skal ha beredskap for å hindre forurensning. Pålegg om bruk av los må klart falle innenfor de beredskapstiltakene forskriften gir hjemmel for å pålegge. Det samme må også gjelde pålegg om bruk av losbåt og eskortetaubåt, og andre tiltak som kan forebygge og redusere faren for (akutt) forurensning. Det kan for øvrig også vises til forskriftens § 12 som i første ledd åpner for at når det «i forbindelse med virksomhet oppstår fare for forurensning som kan skade eller påvirke naturmiljøet», skal den ansvarlige sørge for tiltak for å hindre at forurensningen inntrer, og som i andre ledd gir Sysselmannen hjemmel til å pålegge den ansvarlige å treffe slike tiltak.

3.3 Avsluttende bemerkninger
 
Av det overnevnte går det tydelig fram at sikkerhetsnivået som SNSK/Jebsen planlegger er for lavt. Bellona har påpekt flere konkrete mangler som dels bidrar til å øke ulykkesrisikoen, og dels mangler i tiltakene for å redusere risikoen. Vi tviler ikke på at intensjonen med seilingsinstruksen er å redusere faren for ulykker, men det kan dessverre se ut som om man ved de foreliggende tiltakene snarere vil kunne øke risikoen ved de planlagte kullseilingene. Dette særlig på bakgrunn av planene om å sette fast konvensjonelle taubåter under seiling gjennom Akselsundet.

Bellona er ellers kjent med at Kystdirektoratet har vært konsultert i forbindelse med utarbeidelsen av seilingsinstruksen i søknaden til SNSK/Jebsen. At sikkerhetsnivået til tross for dette ikke er bedre, jf. det vi har anført i det foregående, setter denne prosessen og dialogen i et noe underlig lys. Det understreker også hvor avgjørende en uavhengig og profesjonell lostjeneste vil være for kvalitetssikring av seiling med så store skip i farvann som dette.

Med vennlig hilsen

Miljøstiftelsen Bellona