Miljøverndepartementet
Postboks 8013 Dep.
0030 Oslo

Klage på avgjørelse om kullseiling

1. Bakgrunn
 
Miljøstiftelsen Bellona viser til brev fra Sysselmannen på Svalbard 4. juli 2001 der Store Norske Spitsbergen Kulkompani (SNSK) og Jebsen Management gis tillatelse til å ta i bruk skip av panmax-størrelse (75.000 dwt) til kullseilingene gjennom Akselsundet i Van Mijenfjorden på visse vilkår. Etter Bellonas syn vil ikke disse vilkårene i tilstrekkelig grad sikre at kullseilingene skjer i betryggende former. Vi anmoder derfor Miljøverndepartementet om å oppheve tillatelsen til kullseiling med panmax-skip, og i alle fall må denne seilingen underlegges klart strengere vilkår enn det som følger av Sysselmannens avgjørelse. Siden SNSK/Jebsen ifølge brev fra SNSK til Bellona 4. juli 2001, planlegger å starte seilingene 11. juli og venter anløp av ytterligere 16 panmax-skip i perioden fram til 16. november, anmoder vi også om at Sysselmannens avgjørelse ikke iverksettes før departementet har tatt stilling til våre anførsler.

2. Prinsipalt – ingen kullseiling med panmax-skip
 
2.1 Utgangspunkt
 
Bellona vil understreke at vårt prinsipale syn er at det ikke bør gis tillatelse til seiling med 75.000-tonnere gjennom Akselssundet, i alle fall ikke i inneværende sesong, jf. det som er anført nedenfor om at sikkerhetsnivået knyttet til seilingene ikke er godt nok. Se også vår høringsuttalelse til SNSKs konsekvensutredning for Svea Nord av 18. mai 2001. Her har vi i kap. 5 vist at en skipsulykke med utslipp av olje i Van Mijenfjorden vil ha svært store miljøkonsekvenser – langt større enn hva et tilsvarende utslipp vil ha på fastlandet. Kravene til sikkerhet ved utskipningen bør derfor være høyere enn sikkerhetsnivået på fastlandet, og i alle fall må sikkerhetsnivået være minst like høyt som kravene til sikkerhet ved en lignende skipning under lignende forhold på fastlandet.

Dette kravet samsvarer for øvrig med målene for den nylig vedtatte (men ikke ikrafttrådte) lov om miljøvern på Svalbard (15. juni 2001 nr. 79) om «å opprettholde et tilnærmet uberørt miljø på Svalbard» (§ 1). Loven er basert på grunnleggende miljørettslige prinsipper som føre var-prinsippet (§ 7), prinsippet om hensyntagen til tiltakets totale miljøbelasninger (§ 8), prinsippet om at miljøpåvirkeren skal betale (§ 9) og prinsippet om bruk av teknikker som gir minst mulig miljøbelastning (§ 10). Se også St. meld. nr. 22 (1994-1995) Om miljøvern på Svalbard der det bl.a. framheves: «… miljøvernlovgivningen bør som utgangspunkt gi minst like sterk beskyttelse av miljøet på Svalbard som på fastlandet. På bakgrunn av Svalbards unike miljøverdier kan det i enkelte tilfeller også være behov for en strengere beskyttelse.»

Loven legger dermed opp til at det skal opereres med en minst like høy miljøstandard på Svalbard som på fastlandet. Det må også gjelde for kullseilingene gjennom Akselsundet.

2.2 Forutsetningen i Sysselmannens brev 11. mai 2001 er ikke oppfylt

Store Norske Spitsbergen Kulkompani (SNSK) hadde inntil Sysselmannens avgjørelse kun tillatelse til bruk av skip på 30.000 tonn dwt. gjennom Akselsundet og inn til kai på Kapp Amsterdam. Se brev fra Sysselmannen til SNSK datert 10. mai 2000 der det, etter at Sysselmannen først (19. april 2000) hadde avslått søknaden fra SNSK, gis tillatelse til utvidelse av kai på Kapp Amsterdam. I brevet, som er et svar på brev fra SNSK datert 26. april skriver Sysselmannen:

«Sysselmannens beslutning i brev av 19.04.00 om ikke å godkjenne den omsøkte utvidelse av lasteanlegg og kai på Kapp Amsterdam var basert på SNSK’s opplysninger om en vesentlig opptrapping av kulldriften for 2000 og 2001, herunder planer om å bruke lasteskip opptil 60.000-tonnere (PANMAX-skip) i utskipningen. Meldingen om kaianlegget viser at en utvidelse som beskrevet legger til rette for å bruke skip av denne størrelsen. Sysselmannen vil understreke at en godkjenning av kaianlegget for anløp av skip over 30.000 tonn må baseres på en grundig miljøkonsekvensvurdering av utskipning med så store skip gjennom Van Mijenfjorden, spesielt i forhold til passering av det trange Akselssundet ved fjordens utløp. Sysselmannen vil presisere at en slik konsekvensvurdering må inngå som en del av en samlet miljøkonsekvensvurdering for videre drift av Svea Nord» (våre kursiveringer).

Etter å ha slått fast at utvidelse av kaianlegget som sådan ikke vil medføre nevneverdig endring av miljørisiko i forhold til skipsstørrelse og antall anløp i sommersesongen 2000, finner Sysselmannen likevel å kunne gi en midlertidig godkjenning av utvidelsen av kaianlegget. Dette er imidlertid betinget av maksimal båtstørrelse på 30.000 tonn, 25-30 anløp og bruk av taubåt. Videre heter det:

«Denne godkjenningen vil gjelde inntil det foreligger en miljøkonsekvensvurdering som nevnt ovenfor. Først da vil det være mulig å ta standpunkt til godkjenning av kaianlegget for skip over 30.000 tonn» (våre kursiveringer).

I mai 2000 var altså Sysselmannen helt klar på at det først ville være mulig å vurdere en eventuell godkjenning av kaianlegget for skip over 30.000 tonn etter at det forelå en samlet miljøkonsekvens-vurdering for videre drift av Svea Nord. Nå er det likevel gitt slik godkjenning, men uten at det foreligger noen samlet miljøkonsekvensvurdering av den art Sysselmannen snakker om. Riktignok foreligger det nå en konsekvensutredning fra SNSK om videre drift av Svea Nord. Men denne er ikke ferdigbehandlet av våre besluttende myndigheter og flere av høringsinstansene har meget kritiske merknader til utredningen og konkluderer med at utredningsplikten ikke er oppfylt.

Direktoratet for Naturforvaltning (DN) framhever f.eks. at «utredningsmaterialet har for store mangler i sin nåværende form«, og anbefaler at det utarbeides tilleggsutredninger vedrørende en rekke miljørelaterte forhold, bl.a. av risikoen for og konsekvensene av oljeutslipp under vanskelige forhold. Tilleggsutredningene må slik DN ser det gjennomføres før den foreliggende konsekvensutredningen kan sendes til politisk behandling, og de må gjennom en ny høringsrunde.

Det er også verdt å merke seg at det – til tross for at det i Utredningsprogrammet for permanent drift i Svea Nord kreves at det må «foretas en analyse/vurdering av hvorvidt det er mulig at skipene bruker marin diesel i stedet for bunkersolje» (programmets s. 5) – ikke er foretatt noen slik vurdering. SNSK har ikke engang tatt med dette kravet i sin gjengivelse av Utredningsprogrammet i konsekvensutredningen (s. 142). Denne unnlatelsen er alene tilstrekkelig til at man kan slå fast at konsekvensutredningen ikke gir et tilfredsstillende beslutningsgrunnlag for Stortinget, jf. at dette er ett av de ni punktene Sysselmannen i brev 4. juli 2001 har krevd må være utredet før utredningsplikten kan anses oppfylt.

Også Sysselmannen har lagt til grunn at konsekvensutredningen fra SNSK ikke er tilstrekkelig og krevd at denne må suppleres på flere punkter, bl.a. når det gjelder vurderingen av hvilke konsekvenser et eventuelt seilingsuhell vil ha for de biologiske forholdene i Van Mijenfjorden.

Det foreligger dermed pr. i dag ingen tilfredsstillende konsekvensutredning, og langt mindre noen samlet miljøkonsekvensvurdering av den art det vises til i Sysselmannens brev av 10. mai 2000. Dette framgår for øvrig også av Sysselmannens tillatelse 4. juli 2001, der det bl.a. heter: «Det foreligger foreløpig ikke en avsluttet konksevensutredning for Svea Nord og det vises for øvrig til brev herfra om denne saken i egen ekspedisjon av i dag.»

En slik samlet vurdering kan vanskelig sies å foreligger før det er framlagt en tilfredsstillende konsekvensutredning fra SNSK som er behandlet av høringsinstansene, og som er vurdert av departement, regjering og storting i forbindelse med den endelige stillingstagen til spørsmålet om permanent drift i Svea Nord. En slik beslutning vil i alle fall ikke kunne treffes før senhøstes 2001, dvs. ved utløpet av inneværende seilingssesong, og kanskje ikke før våren 2002.

Det kan etter dette slås fast at forutsetningen i Sysselmannens brev 11. mai 2000 for å vurdere godkjenning av kaianlegget for anløp av skip over 30.000 ikke er oppfylt. Til tross for dette har Sysselmannen nå gitt tillatelse til anløp av skip helt opp til 75.000 tonn – uten at forholdene har endret seg nevneverdig. De miljøhensyn som begrunnet at man ikke ville tillate anløp av store skip og satte grensen på 30.000 tonn, står tvert i mot like sterkt i dag som for vel et år siden.

2.3 SNSK med utilbørlig press

Bellona konstaterer på bakgrunn av det overstående at Sysselmannens tillatelse 4. juli 2001 står i direkte motstrid med man tidligere har framholdt. Vi har likevel forståelse for at Sysselmannen har vært i en vanskelig situasjon, da man åpenbart har vært satt under et utilbørlig press fra SNSK.

Vi vil i denne sammenhengen særlig vise til det faktum at SNSK/Jebsen først 20. juni 2001 søkte om tillatelse til å starte opp kullseiling med skip av panmax-størrelse. Dette til tross for at man langt tidligere hadde utarbeidet en seilingsliste for anløp til Kapp Amsterdam/Svea der det er lagt opp til at 17 av de 29 planlagte skipsanløpene sesongen 2001 skulle skje med panmax-skip, men uten samtidig å søke om endring av den fastsatte maksimalgrensen på 30.000 tonn.

Etter at denne søknaden ble sendt, er det dessuten gjort flere endringer i den seilingsinstruksen som ligger til grunn for søknaden. Den ferdigstilte søknaden fra SNSK/Jebsen forelå derfor først 2. juli. Sysselmannen har dermed hatt svært kort tid til å forberede og avgjøre saken. Siden det bare er en drøy uke til det første anløpet, må en også anta at det er inngått kontrakter med det polske rederiet som eier de to 75.000-tonnerne som planlegges brukt i kullseilingene på Svalbard. Dersom det ikke blir noe av disse seilingene vil det trolig kunne oppstå betydelige økonomiske komplikasjoner for SNSK og Jebsen. Det er derfor grunn til å tro at Sysselmannen har vært i en tvangssituasjon der hensynet til miljøet er blitt tilsidesatt til fordel for de involverte aktørenes økonomiske interesser.

I en slik situasjon bør imidlertid ikke hensynet til å unngå økonomisk tap, og SNSKs behov for å skipe ut det kullet en alt har liggende på kai tillegges nevneverdig vekt. Det framgår av Svalbard-meldingen (St. meld. nr. 9, 1999-2000) at hensynet til «[m]iljøvern [skal] veie tyngst ved konflikt med andre interesser«(s. 12), og det må også gjelde i forhold til økonomiske interesser.

Dessuten må SNSK selv bære ansvaret for at situasjonen har oppstått. En har startet produksjon i Svea Nord som om Stortingets behandling av spørsmålet om permanent drift garantert ville skje våren 2001, og forskuttert at utfallet ville bli et ja både til driften og til bruk av 75.000-tonnere til utskipningen. Dette må ikke minst gjelde når SNSK i de fleste sammenhenger allerede i lang tid har opptrådt som om en alt hadde alle nødvendige tillatelser til permanent drift.

SNSK har for 2001 planlagt en produksjon av 2 millioner tonn kull fra Svea Nord og en utskiping på 1,5 millioner tonn, helt uavhengig av Stortingets behandling av saken. Infrastrukturen rundt gruvedriften er dimensjonert for permanent drift. En har også gjort avtaler om kjøp eller leie av det meste av det tekniske utstyret som skal brukes ved en tillatelse til permanent produksjon, og altså lagt opp til bruk av 75.000 tonnere i kullseilingen til tross for at en i henhold til den tillatelsen som gjaldt da 75.000-tonnerne ble bestilt, kun hadde tillatelse til å bruke skip opp til 30.000 tonn.

Selskapets framgangsmåte vitner om liten respekt for samfunnets behov for en åpen, demokratisk og forsvarlig saksbehandling i forkant av en så viktig beslutning som spørsmålet om permanent drift i Svea Nord faktisk vil være. Ved å sette i gang lenge før saken er ferdig behandlet signaliserer SNSK at en anser Stortingets behandling som en formalitet. Når man har forskuttert at man vil få tillatelse til permanent drift, investert store midler i prosjektet og startet opp tilnærmet normal drift i Svea Nord, setter en dessuten beslutningstakerne i en tvangssituasjon idet et avslag vil medføre at betydelige midler går tapt. SNSKs framgangsmåte setter både lokale og regionale myndigheter under et utilbørlig press. Saksbehandlingen vil fort bli bundet opp av selskapets investeringer, og selskapets målsetning synes å være at man først søker tilgivelse – og så tillatelse. Denne framgangsmåten er det all grunn til å stille seg kritisk til, noe også Stortinget har gjort. Under debatten om Svalbardmeldingen 6. juni 2000 uttalte f.eks. Stortingspresident Kirsti Kolle Grøndahl:

«Komiteen er kritisk til at prosjektet har vært forsert uten at Stortinget, og knapt nok Regjeringen, har vært informert. Dette gjelder både overskridelser av uttakstak og forskuttering av investeringsrammer og etablering av infrastruktur. Litt spøkefullt kan man få det inntrykket at SNSK her praktiserer den arbeidsmetoden som går ut på at det er lettere å få tilgivelse enn tillatelse.»

Etter at disse ordene falt har SNSK ikke forlatt den arbeidsmetoden stortingspresidenten viser til, men snarere forsterket den. Metoden kan på mange måter sammenliknes med en tiltakshaver som setter i gang en virksomhet uten å søke myndighetene om nødvendige tillatelser. Myndighetene vil da enten måtte prioritere hensynet til å unngå verditap og likevel tillate virksomheten, eller prioritere respekten for regelverket og hensynet til en ryddig saksbehandling og ikke gi tillatelse.

Den foreliggende saken dreier seg om kulldriften på Svalbard skal fortsette i ytterligere 30 år med de store negative miljømessige konsekvenser det kan ha. Derfor bør SNSKs framgangsmåte ikke belønnes. I stedet for å la saksbehandlingen bli bundet opp av SNSKs framgangsmåte, bør myndighetene se kritisk på selskapets opptreden, og i alle fall ikke gi tillatelse til kullseiling gjennom Akselsundet med 75.000-tonnere på de vilkårene som er fastsatt i Sysselmannens tillatelse.

Å gi en slik tillatelse ville være å belønne en framgangsmåte som ikke bør belønnes, og å foregripe Stortingets behandling av saken, der utfallet av saken nå er adskillig mer usikkert enn tidligere. Ettersom det er valg til høsten vil mange nye og «ikke bearbeidede» representanter måtte sette seg inn i saken. Dessuten er det en økende frustrasjon på Stortinget over SNSKs framgangsmåte. Etter at det ble kjent at SNSK vil bruke 75.000-tonnere allerede i inneværende sesong, uttalte f.eks. Krf-representanten Finn Kristian Martinsen seg slik (NRK-Kveldsnytt, 12. juni):

«Krf mener at dette er å forskuttere et vedtak i Stortinget som Stortinget ennå ikke har fattet. Det er å frata Stortinget makt og myndighet. Det er svært uheldig, så vi stiller oss faktisk litt uforstående til at man faktisk våger å gjøre dette. Også med tanke på konsekvensene det kan medføre i forhold til disse store båtene gjennom Akselsundet. Stortinget bør absolutt ha gjort vedtak om det før man setter i gang.»

Bellona har en viss forståelse for at Sysselmannen slik saken har utviklet seg har funnet det vanskelig å gripe inn overfor SNSK. Miljøverndepartementet bør imidlertid bl.a. på grunn av sin større fagkunnskap på miljøspørsmål og fordi en lettere bør kunne vurdere forholdene på en helhetlig måte, ikke ha tilsvarende vanskeligheter. Vi vil i denne forbindelse også understreke at det var et initiativ fra departementet som lå til grunn for at det ble bestemt at planprossesen vedrørende spørsmålet om godkjenning av permanent drift i Svea Nord skulle skje etter reglene i plan- og bygningsloven. Dette til tross for at loven ikke gjelder på Svalbard.

Når det først er fattet en slik beslutning, bør dette følges opp, ikke bare ved at SNSK pålegges å gjennomføre en konsekvensutredning, men også ved at eventuelle brudd på utredningsplikten får reelle konsekvenser for tiltakshaveren. Slik denne saken ligger an må det gjøres tilleggsutredninger for at utredningsprogrammet er oppfylt og utredningsplikten er overholdt. Dette bør få konkrete konsekvenser for SNSK, bl.a. ved at de planlagte kullseilingene med 75.000-tonnere stanses. Avgjørelsen om at man i denne saken skal følge plan- og bygningsloven ville ha liten verdi, dersom en tiltakshaver som ikke har oppfylt utredningsplikten og lagt fram en konsekvensutredning som på flere punkter er mangelfull, likevel skulle få lov til å fortsette virksomheten og få ytterligere tillatelser som om alt var i sin skjønneste orden.

2.4 Konsekvenser av brudd på utredningsplikten

Ifølge Sysselmannens brev 10. mai 2000 kan altså tillatelse til bruk av skip over 30.000 tonn til kullseilingen først avgjøres når det foreligger en endelig vurdering av miljøkonsekvensene av en eventuell videre drift i Svea Nord. En slik vurdering foreligger ikke per i dag og vil, som påpekt ovenfor, ikke være foretatt før Stortinget har tatt stilling til spørsmålet om videre kulldrift.

Det kan derfor ikke utelukkes at avgjørelsen om klarsignal til bruk av panmax-skip lider av feil som gjør at den må anses som ugyldig. Vi vil i den forbindelse vise til det alminnelige forvaltningsrettslige prinsippet om at avgjørelser som er basert på mangelfulle utredninger (jf. forvaltningsloven § 17), eller feilaktige faktiske forutsetninger etter omstendighetene kan tilsidesettes som ugyldige, jf. Eckhoff, Forvaltningsrett 6. utg. s. 576-577 og s. 582.

Bruk av panmax-skip gjennom Akselssundet er et hovedspørsmål i SNSKs konsekvensutredning om videre kulldrift i Svea Nord. Samtidig er det fra flere hold pekt på at de miljømessige konsekvensene av eventuelle uhell med slike skip under seiling til eller fra Kapp Amsterdam på langt nær er tilstrekkelig utredet. En kan ikke utelukke at SNSK/Jebsen overfor Sysselmannen har framstilt risikoen for uhell i forbindelse med kullseilingene med 75.000-tonnere som adskillig mindre enn hva den i virkeligheten er. I så fall kan det opplagt hevdes at avgjørelsen om å tillate seilinger med 75.000-tonnere er basert på utilstrekkelige utredninger og et mangelfullt faktisk grunnlag, og at en større fokusering på de negative miljømessige konsekvensene med seilingene kunne bidratt til at avgjørelsen hadde fått et annet innhold, jf. prinsippet i forvaltningsloven § 41. Slik denne saken ligger an må dessuten SNSK selv i høy grad sies å være å bebreide for den situasjonen som er oppstått, slik at det ikke er noe i veien for å statuere ugyldighet.

Et poeng i denne forbindelse er dessuten at Sysselmannen har vært under et sterkt tidspress ved behandlingen av søknaden fra SNSK/Jebsen. Formelt sett forelå det ingen søknad fra SNSK før 20. juni 2001 (bakgrunnen for at det overhodet ble innlevert en slik søknad er for øvrig at Sysselmannen krevde det på et møte med SNSK 13. juni, som kom i stand etter at Bellona hadde påpekt overfor Sysselmannen at SNSK planla seiling med 75.000-tonnere, til tross for at en kun hadde tillatelse til å bruke 30.000-tonnere). Etter at denne søknaden ble innlevert, har det seilingsreglementet som var vedlagt søknaden og som vil være bestemmende for sikkerhetsnivået ved seilingene gjennom Akselsundet, vært endret en rekke ganger senest 2. juli 2001.

Det forhold at det inntil nylig har vært uklart hva det faktisk er søkt om har ytterligere bidratt til å svekke Sysselmannens beslutningsgrunnlag. Tatt i betraktning den korte tiden Sysselmannen har hatt til rådighet, og det faktum at kullseilingene med 75.000-tonnere er blant de mest uavklarte punktene i konskevensutredingen, kan en etter dette ikke utelukke at det foreligger feil som gjør at avgjørelsen må anses som ugyldig. Alt i alt framstår vel dette også som ganske sannsynlig. Bellona vil derfor vurdere å foreta skritt for å få gjort en nærmere rettslig prøving av dette spørsmålet.

2.5 Litt om konsekvensene av at avgjørelsen oppheves

Den praktiske konsekvensen av tillatelse til bruk av 75.000-tonnere trekkes tilbake vil være at utskipingen av kull fra Svea vil måtte foregå med skip av en maksimal størrelse på 30.000 dwt. Bruk av slike skip vil gi mindre risiko enn 75.000-tonnere, men det er ikke uten risiko. Det bør derfor også for disse seilasene stilles krav om bruk av profesjonell/uavhengig los, losbåt, lys og sikt, jf. punkt 3 flg. Videre bør eskortetaubåt også brukes som assistanse til 30 000-tonnere dersom det gir positiv risikoeffekt. Om bruk av eskortetaubåt reduserer ulykkesrisikoen ved seiling med 30 000-tonnere, må vurderes i samarbeid med ekspertise på området, f.eks. Det Norske Veritas. En totalvurdering av risikobildet i farvannet og risikoreduserende tiltak vil kunne gi svar på dette.

Vi antar ellers at det vil bli liggende betydelige mengder kull på kaia i Kapp Amsterdam dersom det må brukes 30.000-tonnere til kullseilingen. Miljøkonsekvensene av at tonnevis med kull blir liggende på kaia er imidlertid langt mindre enn miljørisikoen ved den planlagte kullseilingen gjennom Akselsundet. Eventuelle problemer som følge av at kullstøv fra kullet på kaia blir tatt av vinden, vil dessuten kunne løses/begrenses ved hjelp av overdekking fram til neste sesong.

3. Subsidiært – strengere vilkår for kullseilingen

3.1 Utgangspunkt

Vår prinsipale oppfatning er altså at det ikke bør gis tillatelse til den planlagte kullseilingen til SNSK/Jebsen. Og skal det først skal gis slik tillatelse, må det i alle fall settes langt strengere krav til sikkerhet enn hva Sysselmannens avgjørelse og seilingsreglementet fra SNSK/Jensen legger opp til. Det må opereres med et sikkerhetsnivå som er minst på høyde med hva som gjelder på fastlandet.

Hovedsvakheten med den foreliggende avgjørelsen, er at den verken legger opp til bruk av profesjonell lostjeneste eller tilstrekkelig taubåtassistanse. Dette til tross for at los og eskortetaubåt i kombinasjon er anerkjent som de to kanskje viktigste risikoreduserende tiltakene ellers i verden. Det Norske Veritas har gjennomført en rekke risikoberegninger i krevende farvann både i Norge og internasjonalt. Beregningene viser at kombinasjonen los og eskortetaubåt gir en dramatisk reduksjon av faren for grunnstøting. I mange tilfeller kan risikoreduksjonen ved bruk av los og eskortetaubåt være opp mot 80 prosent (DNV, Ship & Boat International).

En slik seriøs og fullstendig risikoanalyse av innseilingen til Svea er imidlertid, i motsetning til hva som er tilfellet for en rekke tilsvarende vanskelige farvann ved fastlandet, ikke gjennomført. Mangelen av en slik analyse er ett av mange momenter som tilsier at det vil være uforsvarlig å gi tillatelse til kullseiling med 75.000-tonnere før forholdene rundt kullseilingen er tilstrekkelig belyst gjennom Stortingets behandling av spørsmålet om videre kulldrift i Svea Nord.

Oppsummert må en eventuell tillatelse til seilasene som et minimum sette følgende krav:

· Bruk av profesjonell, uavhengig los til navigasjonsveiledning;
·
· bruk av losbåt til bordings- og kvitteringsoperasjoner for både «kjentmann» og los;
·
· bruk av eskortetaubåt, som oppfyller Det Norske Veritas sine krav til slike taubåter;
·
· lyktemerking av farvannet. Inntil dette er installert kan skiping bare foregå i dagslys;
·
· definering av seilingsbegrensninger med hensyn til dårlig sikt;
·
· ingen fastsetting av konvensjonell taubåt akterut på kullskipene og
·
· gjennomføring av en seriøs og fullstendig risikoanalayse av innseilingen til Svea.
·
Vi vil i det gi en nærmere begrunnelse og redegjørelse for hva som mer konkret ligger i disse kravene bl.a. når det gjelder bruk av los, losbåt og eskortetaubåt, samt lyktemerking mv., men først si litt generelt om Miljøverndepartementets adgang til å sette denne type krav.

3.2 Hjemmelsforholdene

Det har fra enkelte vært brukt som et argument mot å kreve bruk av faglærte loser og å iverksette andre tiltak på Svalbard at en rekke lover, herunder lov om lostjenesten mv. (16. juni 1989 nr. 59) ikke er gitt anvendelse her. Argumentet er imidlertid ikke holdbart. Til tross for at en rekke norske lover ikke gjelder på Svalbard, er det i prinsippet ingenting i veien for at norske myndighetene med grunnlag i sin generelle jurisdiksjon over øygruppen kan sette krav om at skip ved innseiling til havn og gjennom trange og vanskelige farvann må ta i bruk profesjonell los, losbåt, eskortetaubåt etc. Et slikt krav vil klart ha tilstrekkelig saklig sammenheng med det sikkerhetsmessige formålet man ønsker å fremme, og må derfor også kunne fastsettes uten eksplisitt lovhjemmel.

Bellona antar dessuten at krav av denne art kan hjemles i § 13 i forskrift om vern av naturmiljøet på Svalbard (16. desember 1983 nr. 1818). Her framgår det bl.a. at departementet kan gi pålegg om at den som driver virksomhet «som kan medføre akutt forurensning av betydning, skal ha nødvendig beredskap for å hindre slik forurensning«. Kullseiling med 75.000 tonnere i Akselsundet, som ligger innenfor forskriftens virkeområde slik det er angitt i § 2, kan åpenbart «medføre akutt forurensning av betydning«. Det kan dermed gis pålegg om at den som driver slik virksomhet skal ha beredskap for å hindre forurensning. Krav om bruk av los må klart falle innenfor de tiltakene forskriften gir hjemmel for å pålegge. Det samme må gjelde for krav om bruk av losbåt og eskortetaubåt, og andre tiltak som kan forebygge og redusere faren for (akutt) forurensning, og bidra til at kravene ved bruk av panmax-skip til kullseilingene i Akselssundet blir på høyde med de krav som ville ha blitt stilt til seilinger med slike skip i tilsvarende krevende farvann ved fastlandet.

( Les fortsettelse av brevet i del 2)