Hydrogenutvalgets ekspertgruppe har som mandat å danne et faglig grunnlag for hydrogenutvalgets politiske anbefalinger. Ekspertgruppen skal drøfte mål, veivalg og virkemidler for en overgang mot nullutslippsteknologi i transportsektoren. I rapporten konkluderes det blant annet med:

Aktiv norsk [hydrogen] politikk [..] vil kunne gi betydelig økonomiske gevinster i tillegg til de miljømessige gevinstene som vil slå ut særlig på lengre sikt. Dette innebærer at det allerede nå må føres en aktiv politikk på området.

Bellonas vurdering er at ekspertutvalgets rapport gir et godt bilde av de utfordringer vi står ovenfor, og de løsningene som må på plass for å overvinne utfordringene. Spesielt er det verdt å merke seg at utvalget trekker fram flåtekjøretøy i byene som et satsningsområde.

Dette synes Bellona er en riktig prioritering, noe vi også anbefalte i vårt innspill til hydrogenutvalget. Dette har sammenheng med at:

• Rekkevidden på hydrogenkjøretøy med forbrenningsmotor er forholdsvis liten.
• Aktører med bilflåter, for eksempel Posten, vil være de som i første omgang ser nytten av å ta i bruk hydrogen. Disse opererer innenfor et begrenset byområde.
• Det er i byene problemet med lokal luftforurensing er størst.

Inn i hydrogenalderen med reduserte bilavgifter
Rapporten fra Hydrogenutvalgets ekspertgruppe konkluderer ikke overraskende med at fritak for engangsavgift for nullutslippsbiler er et godt virkemiddel for å stimulere ny teknologi inn i transportsektoren. Dette er en sak Bellona har jobbet for i snart 3 år gjennom Bellonas hydrogenbilprosjekt.

Ekspertgruppen mener at hydrogen må fritas for avgifter helt til hydrogen etableres i markedet som drivstoff og kan konkurrere på like vilkår.

Rapporten peker også på at investeringstøtte og prosjektfinansiering av hydrogenbiler og prosjekter vil være viktig for tidlig bruk av hydrogen. En slik støtte mottok Bellonas hydrogenbiler fra Samferdselsdepartementet 23. april i år.

Ekspertgruppen tar også til orde for likestilling mellom ulike typer nullutslippsbiler. Vilkår som i dag er forbeholdt elbiler, som tilgang til kollektivfelt, fri parkering og gratis passering av bomstasjoner trekkes fram som verdifulle tiltak.

Konkrete målsetninger for hydrogen
EU har satt seg som målsetning at hydrogen skal stå for 2% og 5% av energi til transportformål innen henholdsvis 2015 og 2020. Hydrogenutvalgets ekspertgruppe tar utgangspunkt i disse målsetningene for Norge og viser hvordan de kan innfris ved å satse på hydrogen innen vei- og sjøtransport. Bellona tok tidligere i år til orde for at hydrogenutvalget burde legge nettopp EUs målsetninger til grunn.

Selv om prosentandeler på 2% og 5% høres beskjedent ut, er de i realiteten langt mer ambisiøse. Grunnen er at brenselceller omtrent er dobbelt så effektive som ordinære motorer. Dette gjør at nærmere 4% til 10% av antall kjøretøy eller skip må gå på hydrogen.

–> Vei og sjø hånd i hånd
Hydrogenutvalgets ekspertgruppe konkluderer med at man må satse på hydrogen i både vegtrafikk og innen skipsfart. Grunnen til den todelte satsningen er forsåvidt enkel. Dersom hydrogen-brenselcelle biler skal ta hele veksten vil det medføre en svært høy utskiftningstakt for bensin og dieselbiler. Utskiftningstakten vil da måtte være så høy at etter en ti år lang utskiftningsperiode vi alle solgte biler i Norge det tiende året være hydrogenbiler. Det betyr at det i perioden 2015-2020 vil måtte selges 90 000 hydrogen-brenselcellebiler i Norge hvert år. Detter er forsåvidt en god målsetning i seg selv, men kommer til å være en formidabel utfordring med hensyn på infrastruktur, ettersom hydrogen da vil måtte være tilgjengelig overalt.

Sjøfartøy bruker vesentlig mer energi enn vegkjøretøy, og har i svært mange tilfeller et mer begrenset bevegelsesområde. Dette gjelder særlig forsyningsfartøy for plattformer. Her i Norge har rederiet Eidesvik AS på Bømlo ambisjoner om å bygge verdens første brenselcelle supplyskip.

Ekspertgruppen peker på at man kan bygge opp knutepunkter med infrastruktur og skipsanløp hvor det omsettes store mengder hydrogen. I tillegg kan disse knutepunktene knyttes opp mot flåtekjøretøyer i vegtrafikken som for eksempel busser og taxier. På denne måten kan man oppnå store miljøbesparelser per krone investert i infrastruktur