Bellonas Miljøpatrulje:

Bellona-folket var båtløse da de ankom jugendbyen etter et lite uhell i Trondheimsfjorden, uten at det la nevneverdig demper på stemningen. Det har vært et poeng for Bellona å ankomme de regionale konferansene sjøveien, men uhell skjer og det er lite man kan gjøre med sånt. Men det var mange andre ting å glede seg over, og gode eksterne foredragsholdere var så absolutt blant disse.

Mulighet for bruk av gass i fiskebåter
Shippingselskapet Eidesvik AS har eierinteresser i mer enn 20 forskjellige fartøy, spesielt forsyningsskip, og har ambisjoner om å utvikle hydrogendrevne skip. I dag opererer selskapet blant annet et gassdrevet forsyningsskip. På denne bakgrunn hadde Bellona invitert prosjektleder i Eidesvik, Kjell Sandaker, til å fortelle om bruk av gass og hydrogen i forsyningsskip.

– Vi tror prisene på diesel fortsatt vil være høye i framtiden, sa Sandaker. Samtidig mener vi internasjonale miljøkrav etter hvert vil bli rettet inn mot skipstrafikken. Blant annet tror vi man etter hvert vil få krav om reduksjoner i CO₂-utslippene, i tråd med Kyoto-avtalen. Vi er derfor opptatt av å ta i bruk ny teknologi, sa prosjektlederen til en interessert forsamling.

–> Han mente det var relativt enkelt å implementere bruk av gass i forsyningsskip. Gasstanken tar noe mer plass enn en dieseltank, men dette lar seg løse ganske greit ved å bygge litt større skip.

Miljøgevinsten er 22 prosent reduksjon i CO₂-utslippene, sammenliknet med bruk av diesel. Utslippene av nitrogenoksider (NO_X) reduseres med 60 kg per tonn forbruk av LNG i stedet for diesel.

Teknisk vanskelig
Med bakgrunn i erfaringene til Eidesvik AS var prosjektingeniør Inge Skår fra Vik-Sandvik AS invitert til å snakke om mulighetene for bruk av gass i fiskeriflåten. Skår la vekt på at fiskeflåten består av svært forskjellige båter, som også har forskjellig lengde på sine turer. Kolmule-fisket foregår eksempelvis vest for Irland med store båter, mens mindre båter fisker etter annen fisk langs kysten av Norge. Skår mente bruk av gass i fiskebåt var teknisk vanskeligere enn i forsyningsskip. Årsaken er plassproblemer. Gasstanken må dermed være tilsvarende større, og krever større plass ombord. De store båtene som fisker etter kolmule trenger stor motorkraft, og store gasstanker for å komme seg ut på feltene i Atlanterhavet. Ifølge beregninger fra Vik-Sandvik vil et gjennomsnittlig skip som fisker etter kolmule bruke omtrent 840.000 kilowatt timer energi på en tur ut på feltet og tilbake. Det er dobbelt så mye energi som et gjennomsnittlig forsyningsfartøy bruker på et oppdrag. Tilsvarende vil mindre fiskebåter også få plassproblemer ved bruk av gass, selv om de bruker mindre tanker.

Hydrogen som energikilde
Det er imidlertid mulig at fiskeflåten i framtiden vil kunne ta i bruk hydrogen som energikilde. Eidesvik jobber blant annet med å utvikle bruk av brenselceller drevet på hydrogen på ett av sine forsyningsskip. Klarer man dette, vil man få skip som opererer helt uten utslipp.- Hvis vi klarer å løse dette med hydrogen på forsyningsskip, så tror jeg vi også vil klare å løse det på fiskebåt, sa Sandaker.

– Hydrogen vil gi elektrisk drift av båtenene sa Sandaker, noe han mente kunne være en fordel. – Dette vil gi en ny fleksibilitet i arrangement av maskineri ombord. Elektrisk drift vil også gi lite støy og vibrasjoner i båten, noe som kan være en fordel eksempelvis under lete etter fisk, sa prosjektlederen fra Eidesvik. Island har i dag en målsetting om å få hele sin fiskeflåte over på hydrogen i en eller annen form. Dette bør også Norge kunne få til i framtiden, mente Sandaker.

–> Forvaltning av ressursene
Jan Ivar Maråk fra Fiskebåtredernes Forbund etterlyste i sitt foredrag Fiskeriforvaltning i nordområdene bruk av flerbestandsmodeller i fiskeriforvaltningen. Frem til i dag har norske kvotefastsettelser stort sett vært basert på enkeltbestandsmodeller uten hensyn til sammenhenger mellom bestandene i økosystemet.

Maråk valgte å bruke tilstanden for norsk-arktisk torsk som eksempel. På grunn av en svært svak loddebestand, frykter Maråk for storstilt kannibalisme blant torsken. Lavere kvoter på torsk vil øke risikoen for kannibalisme, desimering av andre bestander, senere gjenreising av loddebestanden og til en ubalanse i økosystemet, hevdet Maråk. Neste års torskekvote må derfor minimum settes til 600.000 tonn.

– Målet med fiskeriforvaltningen er å skaffe mest mulig mat til en proteinhungrig verden, sa Maråk, og naturligvis med størst mulig økonomisk utbytte. Dessuten vil vi også ha en størst mulig torskebestand, og vi må heller ikke glemme distriktspolitikken, sa Jan Ivar Maråk.

–> Grådig torsk
Videre illustrerte han hvor mye av ressursene torsken konsumerer i forhold til fiske. – Torsken spiser mellom 250.000 – 500.000 tonn reker hvert år, hevdet Maråk, mens det blir fisket langt under 100.000 tonn i året. Når det gjelder lodde, forsvinner mellom 500. – 3.000.000 tonn inn i torskens buk – mens det fiskes fra 0. – 1.000.000 tonn. I 2003 ble 165.000 tonn hyse torskemat, mens fiskekvoten lå på 101.000 tonn. Og midt på 90-tallet, da lodda var helt borte, ble hvert år 400. – 500.000 tonn torsk spist av ”sine egne”.

Maråk tok også et oppgjør med deler av miljøbevegelsens syn på norsk fiskerinæring. Han mente at en rekke uttalelser den siste tiden bar mer preg av politikk enn miljø. Overfladiske ”enmanns-show” og kunnskapsløshet bidrar til å skade næringens omdømme, sa Maråk.

Bellona ønsker en mer økosystembasert tilnærming på forvaltningen av våre marine ressurser. Å se på torskens diett som et problem blir imidlertid feil. Uttak som følge av fiskeri kommer i tillegg til de naturlige interaksjonene mellom arter i havet.

Oljevern og oljeselskapenes utslippsdefinisjoner
Fagmedarbeider i Bellona Guro Hauge holdt et innlegg med tittel Oljevernberedskap og utslippsdefinisjoner fra oljeindustrien. Oljevern var også tema under konferansen i Tromsø, og er referert i Lofoten – vårt vakreste turistmål eller verdens største oljelense. Null utslipps-problematikken er imidlertid ikke tidligere belyst i løpet av Bellonas regionale konferanser. Det betyr ikke at den er mindre viktig!

– Det er en vanlig oppfatning at når man snakker om null utslipp i Barentshavet så betyr det akkurat det, sa Guro Hauge, men det er langtfra tilfelle. Hun definerte nullutslipps-begrepet; null utslipp av miljøskadelige stoffer, og null utslipp av produsert vann, borekaks og slam i 95 % av tiden.

– Men ikke la dere lure, sa Hauge, utslippene vil fortsette, for ikke å si øke, selv med null utslipp som krav. Det mangler mye på teknologisiden, og er det virkelig noen som tror at et eneste oljeselskap vil sette miljøet foran bedriftsøkonomiske hensyn? spurte Guro Hauge.

Hun kunne også referere et par lysende uttalelser. Den første falt i NRK Nordland i desember 2003, og lyder som følger: ”Hvis vi ikke kan holde løftet, kan vi heller ikke bygge ut i nordområdene”. – Sitat Sverre Kojedal fra Statoil, smilte Guro Hauge, mens hun la til at Statoil søker om utslipp av 466 kg skadelige kjemikalier på Snøhvit. Men også vår nye miljøvernminister ble sitert på en uttalelse han kan komme til å angre bittert på; han sa til Økonominytt på P2 at ”når det gjelder Barentshavet, stiller vi enda strengere krav. Der sier vi at det overhodet ikke skal være utslipp”. – Så spørs det bare hva som veier tyngst i lengden, sa Guro Hauge..

Under punktet oljevern sa Guro Hauge blant annet at den økte oljetransporten langs norskekysten er bekymringsfull. Antallet russiske oljetankere langs norskekysten har steget betraktelig, og medfører en stadig høyere ulykkesrisiko. Dessuten er forholdene i Barentshavet usedvanlig tøffe; uvær og mørketid gjør sitt til å øke risikoen for at ulykker skjer. – Det er en grov ansvarsfraskrivelse å sitte på gjerdet og vente på at oljeselskapene skal ta ansvar, sa Hauge, det er Statens ansvar å sørge for at oljevernberedskapen er på plass den dagen ulykken skjer.