Norsk industri og næringsvirksomhet bidrar også med alle disse utslippene og blir dermed påvirket av internasjonale avtaler om begrensing av utslipp. Dette påvirker igjen konkurranseevnen til industrien. Som vist på figuren under (SSB, 2004b) bidrar skipsfarten i særdeleshet med NO_X -utslipp. Innenriks sjøfart og fiske står for 40 prosent av NO_X -utslippene i Norge. Utslippene av klimagasser fra skipsfarten står for omtrent seks prosent av de nasjonale utslippene (SSB, 2004a). Her er ikke utslippene fra utenriks sjøfart medregnet.

En slik høy andel av NO_X-utslippene, i tillegg til en god andel av de nasjonale klimagassutslippene, gjør skipsindustrien til en naturlig målskive for en offensiv miljøpolitikk.

Ny teknologi –nye muligheter
I dag er klimagassutslipp uløselig knyttet til forbruk av energi som igjen er uløselig knyttet til økonomisk vekst. Endringer i dette mønsteret krever at en av disse sammenhengene opphører. Med dagens alternativer kan man enten velge å (1) redusere den økonomiske veksten (2) gå over til drivstoff med lavere karboninnhold (3) introdusere mer effektiv fremdriftsteknologi eller (4) øke andelen fornybar energi i forsyningen av drivstoff.

For NO_X-utslipp er forholdene noe annerledes. Utslipp av NO_X er i hovedsak knyttet til drivstoffet og forbrenningsteknologien som benyttes. Utslippene kan også begrenses ved hjelp av renseanlegg eller modifikasjoner på eksisterende forbrenningsmotorer (ved f.eks. vanninjeksjon). NO_X-utslipp er i noe lavere grad direkte knyttet opp mot økonomisk vekst.

En introduksjon av nye fremdriftsteknologier og nye drivstoff i skipstrafikken er tiltak som vil bidra til å redusere utslippene av både NO_X og klimagasser. Skip drevet av LNG med forbrenning i tradisjonelle skipsmotorer er ett eksempel. Ved gassdrift blir NOx-utslippene redusert med ca. 90 prosent og CO₂-utslippene med ca. 30 prosent sammenlignet med dieseldrift. Gassdrift kan i tillegg kombineres med brenselceller og redusere utslippene ytterligere, dvs redusere CO₂-utslippene med nærmere 50 prosent og eliminerer NO_X-utslippene fullstendig. Metanol kan også brukes som drivstoff i kombinasjon med brenselceller. Nullutslippsvisjonen, det hydrogenbaserte skipet, ligger lengre fram i tid. Dette kommer av at lagringsteknikker og infrastruktur for forsyning av hydrogen trenger tid for å bli kommersielt tilgjengelige, selv om en ser konturene av hvordan det teknisk kan løses. Utviklingen innen hydrogen og brenselceller går imidlertid fort. En overgang til LNG, metanoldrift eller hydrogen vil også redusere miljøpåvirkninger fra utslipp av bunkers ved grunnstøtinger.

Myndighetenes rolle
Det finnes altså en rekke teknologiske muligheter for å redusere utslippene fra skipsfarten, men derimot få økonomiske incentiver. En rekke økonomiske incentivordninger er blitt diskutert, men disse vil nok ha begrenset effekt. Incentivordningene, det vil si CO₂-avgifter eller NOx-avgifter, slik vi antar at de vil se ut de nærmeste årene, vil bare oppfattes som et mildt press fra myndighetene, men de vil neppe være sterke nok til å løfte tyngre utviklingsprogrammer. Det vi har sett hittil er ikke tilstrekkelig til at rederiene i noen skala velger å investere i ny fremdriftsteknologi eller miljøvennlige drivstoff. Resultatet vil bli marginale forbedringer i motorteknologien. For å oppnå en raskere utvikling og omstilling må langt kraftigere virkemidler settes inn.

Støtteordninger og forskningsprogrammer
Utvikling av ny teknologi har typisk tre faser, – konsept og engineering, – småskala pilotanlegg med kvalifisering og så fullskala demonstrasjon med uttesting under reelle forhold. Kostnadene kan øke med nesten en ti-potens fra fase til fase. Dagens finansierings- og støtteordninger er i all hovedsak rettet inn mot bare de to første fasene.

Et nyttig virkemiddel kunne være å etablere en ny, skikkelig finansieringsordning for forsknings- og demonstrasjonsprosjekter i maritim sektor. En ordning med avkastning av et fond av tilsvarende størrelse og type som nå er laget for gasskraftverk ville være kjærkomment.

Krav til løsninger
Men også når myndighetene skal sette krav, bør de forholde seg til hva som kan synes rimelig og oppnåelig teknologisk. For landbaserte energianlegg refereres det gjerne til såkalt BAT (Best Available Technique). Krav settes i ett eller annet forhold til den beste tilgjengelige teknikken. Myndighetene kunne vært langt mer offensive og hatt langt større mulighet for å oppfylle sine internasjonale miljøforpliktelser om de samtidig kunne påvirke utviklingen og bruken av BAT. Myndighetene bør derfor etablere BAT-krav for skip etter like prinsipper som for landanlegg. Slike krav ville gi langt bedre rammevilkår for teknologiutvikling. Det er imidlertid utfordringer knyttet til å få på plass slike krav, ettersom skipsfarten er en internasjonal industri og Norge er et lite marked. Tiltak fra norske myndigheter vil derfor få liten effekt, men Norge kan som skipsnasjon påvirke f.eks. EU i slike saker.

Norges muligheter i internasjonal handel og miljøpolitikk
Nye teknologiske løsninger gir ofte opphav til nye politiske muligheter. Det er svært mye lettere å få på plass ambisiøse miljøavtaler dersom det eksisterer klare økonomiske alternativer til dagens uønskede løsninger. Ved å legge forholdene til rette for utvikling av miljøvennlig skipsteknologi vil Norge i fremtiden kunne stå sterkere i forhandlinger i internasjonale miljøavtaler, og til og med muliggjøre ambisiøse målsettinger innenfor slike avtaler. Dette kan igjen føre til gode markeder for norskutviklet og norskeiet teknologi. Som en av verdens store skipsnasjoner har norsk industri alle forutsetninger for å kunne påvirke utviklingen i positiv retning, samtidig som man bygger opp en levedyktig og eksportrettet industri.

Norske myndigheter bør på bakrunn av dette ha interesse av å støtte utvikling og demonstrasjon av miljøvennlig skipsteknologi som faser i et løp for kommersialisering av teknologien.