Ingen forandring i Californiakravene.

d94d099b9a4581e52e07839113fd8f69.jpeg Photo: Toyota

4% av solgte biler i 2003 skal være nullutslippsbiler.

Californiakravene ble innført i 1990 for å møte føderale krav til luftkvalitet. Siden bilene bidrar med om lag halvparten av luftforurensningen, bestemte man seg for å sette krav som vil føre til en hurtigere innfasing av forurensningsfri biler (ZEVs). På denne tiden hadde General Motors fremstillt en forurensningsfri bil som var lovende.

Man bestemte at de største bilfabrikantene må selge 2% nullutslippsbiler (ZEVs) i 1998 (av totalt solgte biler), 5% i 2001 og 10% i 2003. For de bilfabrikantene som selger få biler i California, er kravene mindre strenge. I tillegg er det lov å spare opp solgte biler dersom man klarer å selge over kravene før tidsfristene (Kravene er senere forandret, se lenger ned).

Ved å stille kravene på denne måten, er det opp til fabrikantene å finne frem til den teknologien de mener egner seg best. Ved å unngå å binde seg opp mot en teknologi (batteribilen), går man ikke glipp av teknologiske fremskritt som for eksempel brenselcelleteknologien. Videre er gir kravene like konkuransevilkår for alle, noe som er en stor fordel for bilindustrien.
Ny teknologi er alltid dyr i begynnelsen, men siden bilfabrikantene må produsere og selge, vil dette tvinge prisene nedover. Bilfabrikantene blir i starten nødt til å foreta en kryssubsidiering mellom forurensende biler og ZEVs for å møte kravene. På denne måten vil prisene ligge på det nivået forbruker synes bilen er verdt. Staten bidrar også, gjennom skatteletter til de som kjøper en ZEV, og gjennom offentlige innkjøp.

Kravene i California regnes som meget teknologidrivende. Alle bilfabrikanter er nødt til å legge seg i selen for å konstruere ZEVs for å unngå å gå glipp av et stort marked (mange andre stater i USA har koblet seg opp mot Californiakravene). I tillegg må bilene møte forbrukerenes preferanser for å bli solgt. I dag har man kommet så langt at man har ZEV prototyper som ikke står tilbake for bensinbilen i funksjonalitet. Alle de store bilfabrikkene regner med å ha disse i salg i 2004.

Hele verden kan takke California for at denne raske teknologiske utviklingen har skjedd. Det er derfor svært viktig at California nå har vedtatt å ikke slakke på kravene. Det var på mange hold antatt at de ville gi etter for press, slik det er blitt gjort tidligere. I 1996 bestemte man seg for å droppe kravene om 2% ZEV-salg i 1998 og 5% salg i 2001. Til gjengjeld gikk bilfabrikantene med på en håndfull andre krav. To år senere, i 1998, slakket man på 2003 kravene. Det ble nå vedtatt at bare 4% av bilene måtte være ZEVs. I tillegg vil man få ekstra kreditt for biler med ekstra stor batterikapasitet. De andre 6 prosentenhetene kan oppfylles ved å opptjene seg poeng. Man kan tjene poeng på lavutslippsbiler som hybrider og en rekke andre måter.

Eksosen fra bilene bidrar til problemer som global oppvarming, sur nedbør, bakkenær ozon og dårlig byluft. Bare i Norge regner man med at dårlig byluft har skylden for at mellom 500 og 2500 dødsfall fremskyndes med i gjennomsnitt 7 år (SFT rapport 1718/2000). Til tross for at California bare er en delstat, selges det årlig ca 10 ganger flere biler der enn i Norge. Dersom vi innførte liknende krav i Norge måtte det selges ca 4000 ZEVs per år. Man regner med at med dagens priser er det et marked for ca 300-400 årlig. Det skulle ikke være noe i veien for at Norge skal kunne koble seg til Californiakravene. Vi hadde da bidratt til rammevilkår som vil drive teknologien frem mot å løse eksosproblemene over hele verden en gang for alle.

 

California kravenes historie:

1990 ZEV programet blir etablert

    California Air Resources Board (CARB eller ARB) vedtar Zero-Emission Vehicle (ZEV) kravene. Programmet krever at de 7 store bilfabrikantene produserer 2% ZEVs i 1998, 5% ZEVs i 2001 and 10% ZEVs i 2003. Programmet skal tas opp til revisjon hvert 2. år.
    Det er på denne tiden kun batteribilene som vil kunne kalles ZEV. General Motors hadde før dette presentert sin prototype Impact, og sagt at de var klare til å bygge og selge den.

1992 og 1994 revisjonene.

    Man gjør ingen forandringer i programmet hverken i 1992 eller 1994.

1996 revisjonen

    CARB vedtar å droppe 1998 og 2001 kravene i bytte for Memoranda of Agreement (MOA). MOA betyr i hovedsak at bilfabrikantene går med på å:
    · Fortsette å investere i ZEV, batteriforskning og utvikling.
    · Selge opp til 3,750 avanserte batteribiler in 1998, 1999 og 2000
    · Tilby ZEVs til forbrukere i takt med etterspørselen

    2003 kravene står uforandret.

1998 revisjonen

    Etter ønske fra bilfabrikantene legger CARB inn mer fleksibilitet i programmet. Bilfabrikantene kan velge å møte 2003 kravene ved å tilby 4% rene ZEVs og 6% ved en poengordning. 1 poeng gjelde som en ZEV. Bilfabrikantene får ekstra delpoenger for ZEVs med avanserte batterier og stor rekkevidde, og delpoenger for biler med ekstra lave utslipp, med mye mer.

2000 revisjonen

    CARB holder offentlig høring 7. og 8. september. Programmet forandres ikke, og kravene formulert i 1998 revisjonen gjelder fortsatt.

Sondre Grinna