Samferdselsdepartementet

Bellonas høringsuttalelse
Forslag til Nasjonal transportplan 2002 – 2011

Bellona mener forslaget til Nasjonal Transportplan 2002 – 2011 er uegnet som grunnlag for å utarbeide en nasjonal transportplan. Forslaget inneholder ingen konkrete mål for hvordan transportsektoren i Norge bør utvikle seg, og følgelig er det ikke foretatt noen analyse av de rammevilkår som i dag styrer norsk transport, i hvilken retning de trekker, og hvordan de bør endres for å styre transportsektoren i riktig retning.
 
En gjennomføring av forslaget innebærer at forurensende utslipp knyttet til transportsektoren vil øke, mens Norge som kjent har forpliktet seg til en rekke reduksjoner. Bellona er meget skuffet over at forslaget ikke tar høyde for at transportsektorene skal ta sin del av forpliktelsene.
 
Bellona forventer at Regjeringen i den endelige nasjonale transportplanen setter konkrete mål og utarbeider en strategi som sikrer at utviklingen innen norsk transport styres i en retning der miljøbelastningene som følge av transport kontinuerlig reduseres, blant annet i tråd med de internasjonale forpliktelsene Norge har påtatt seg. Bellona oppfordrer Samferdselsdepartementet til å sørge for at alle nødvendige analyser foretas, også med sikte på å kunne overføre midler mellom de fire etatene, hvis det skulle være nødvendig for å nå målene.
 

En gjennomføring av forslaget innebærer at forurensende utslipp knyttet til transportsektoren vil øke, mens Norge som kjent har forpliktet seg til en rekke reduksjoner. Bellona er meget skuffet over at forslaget ikke tar høyde for at transportsektorene skal ta sin del av forpliktelsene.
 
Bellona forventer at Regjeringen i den endelige nasjonale transportplanen setter konkrete mål og utarbeider en strategi som sikrer at utviklingen innen norsk transport styres i en retning der miljøbelastningene som følge av transport kontinuerlig reduseres, blant annet i tråd med de internasjonale forpliktelsene Norge har påtatt seg. Bellona oppfordrer Samferdselsdepartementet til å sørge for at alle nødvendige analyser foretas, også med sikte på å kunne overføre midler mellom de fire etatene, hvis det skulle være nødvendig for å nå målene.
 
Forslaget til Nasjonal transportplan 2002 – 2011 (heretter kalt NTP) er, i følge forordet, utarbeidet ut i fra et ønske om en kursendring i norsk transportpolitikk. Etatene står samlet bak følgende fire satsingsområder for kommende planperiode:

· Fremme mer miljøvennlige transport over hele landet og legge til rette for mindre biltrafikk i de største byområdene.
·
· Gjennomføre tiltak som gir markant reduksjon i de alvorligste ulykkene.
·
· Legge til rette for effektive og forutsigbare transporter for næringslivet.
·
· Legge til rette for bosetting og næringsliv i distriktene.
·
Vi har valgt å inndele våre kommentarer i to deler, der første del er en kort beskrivelse av de viktigste miljøkonsekvensene dagens transport gir, Norges forpliktelser internasjonalt og NTPs bidrag i forhold til disse forpliktelsene, mens andre del er mer konkrete kommentarer til forslaget, og da spesielt knyttet til målet om «Å fremme mer miljøvennlig transport over hele landet og legge til rette for mindre biltrafikk i de største byområdene».

1 Miljøkonsekvenser knyttet til transport

Transportsektoren er medansvarlig for en rekke av de miljøproblemene vi i dag sliter med: Forbrenning av fossile drivstoff gir store utslipp av klimagassen CO₂, store mengder NO_x, SO_2, CO, svevestøv og partikler (som også kommer fra dekk- og veislitasje. Alle disse utslippene kan gi lokale luftforurensninger med påfølgende helseskader og redusert plantevekst, bidra til bakkenær ozon og forsuring (ev. overgjødsling) av vann, vassdrag og jord, med påfølgende skogsdød og fiskedød. Transportsektoren er også den største kilden til støy, det beslaglegges areal og energiforbruket er høyt.

I tillegg er transportsektoren en kilde til utslipp av ulike typer kjemikalier, som gir mer eller mindre alvorlige miljøkonsekvenser. Så langt vi nå vet, er det alvorligste miljøgiftsproblemet fra transportsektoren bruken av bunnstoffet TBT på båter (som har gjort purpursneglen langs norskekysten tvekjønnet), vaskemiddelbruk i havner og tunneler, avisingskjemikalier på flyplasser (som forurenser grunnvannet under flyplassene), veisalt mv. Dette er så vidt vi kan se, ikke nevnt i NTP i det hele tatt.

1.1 Klimagasser
1.2
En av de største utfordringene dagens samfunn står overfor er den globale temperaturøkningen som følger av økende drivhuseffekt. Økningen er en konsekvens av utstrakt bruk av fossile brensel som kull, olje og gass. Den viktigste klimagassen er CO₂, som dannes under forbrenning av organisk materiale. Figur 1.1 viser Norges samlede utslipp av CO₂ fra 1973 til 1997, fordelt på kilder. Det fremgår at transportsektoren er blant de største bidragsyterne.

I følge FNs klimapanel, IPCC, må utslippene av klimagasser reduseres med 60 til 80% dersom vi skal unngå en global klimakatastrofe. Gjennom Kyotoprotokollen har de såkalte Annex 1 landene blitt enige om å redusere de totale utslippene av klimagasser med 5% innen 2010. Norge andel av dette er å ikke øke CO₂-utslippene med mere enn 1 % i forhold til utslippene i 1990, noe som for øyeblikket innebærer at vi må redusere de nasjonale utslippene med 13 %.

NTPs anbefalte strategi innebærer at utslippene fra veitrafikk innen 2012 vil øke med 24% i forhold til 1990-nivå.

1.1 Luftforurensning
1.2
Undersøkelser har vist at over 700 000 mennesker er plaget av helseskadelige luftforurensninger i Norge. Nylig ble det publisert en rapport hvor det ble slått fast at mere enn 400 Oslobeboere dør som en konsekvens av dette hvert år. Flere ganger i året overskrides de tillatte grensene for luft-forurensning i de store byene.

I byene, hvor problemet er størst, er det først og fremst svevestøv og NO_x som bidrar til å forringe luftkvaliteten. Hovedkildene til svevestøv er vegslitasje på grunn av utstrakt bruk av piggdekk, eksos fra biler og vedfyring. Regjeringen har fastsatt mål for døgnmiddelkonsentrasjonen av PM₁₀. Gjeldende fra 2010 skal den ikke overskride 50 mg/m³ mer enn 7 dager pr. år.

I henhold til NTPs anbefalte strategi vil innebære at ca 6800 mennesker fortsatt være utsatt for høyere konsentrasjoner ved utgangen av perioden.

Den viktigste kildene til NO_x er biltrafikken. Figur 1.2 viser Norges totale NO_x-utslipp fra 1973 til 1997

Gjennom internasjonale avtaler har Norge forpliktet seg til å redusere utslippene av NO_x. I den nye Göteborgprotokollen (1999) har Norge blant annet forpliktet seg til å redusere utslippene med 28 % innen 2010 i forhold til 1990-nivået. Regjeringen har i tillegg fastsatt et mål om at timemiddels-konsentrasjonen av NO₂ ikke skal overskride 150 mg/m³ mer enn 8 timer pr. år gjeldende fra 2010.

NTPs anbefalte strategi vil medføre at ca 12400 mennesker fortsatt vil være utsatt for høyere konsentrasjoner i år 2010.

1.3 Naturinngrep/arealbeslag
1.4
Transportnettet, både veier, jernbane, havner og ikke minst flyplasser innebærer store naturinngrep både i form av direkte arealbeslag (der arealet har en alternativ verdi), kvalitetsforringelse og ødeleggelse av naturområder og ikke minst forstyrrelser for dyreliv ved at det bryter opp naturlige leveområder eller skremmer bort i form av støy.

Dagens veinett har spesielt rammet våtmarksområder og ofte sårbare/truede fugler. En fortsatt trafikkvekst vil medføre nye arealinngrep.

Figur 1.3 viser utviklingen i utbygging av veinettet i km, dvs at bredere veier samt de andre transportsektorenes arealbeslag ikke er tatt med. En slik figur sier heller ingen ting om konfliktgraden knyttet til de km som er utbygd.

Nye utbygginger vil få konsekvenser for både dyre- og planteliv, og være inngrep i viktige jordbruks- og rekreasjonsområder.

Norge har gjennom Ramsarkonvensjonen (for beskyttelse av våtmarker) og konvensjonen om biologisk mangfold, en plikt til å sørge for at våtmarksområder og biologisk mangfold på genetisk-, arts- og områdenivå ivaretas.

Det er umulig å vurdere hvorvidt NTP vil komme i konflikt med disse konvensjonene.

1.3 Støy
Regjeringen har i st. meld. nr. 8 (1999-2000) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, lansert kampen mot støy som en av de viktigste i kommende periode, og lagt opp til en reduksjon av antall støyutsatte med 25 %. Figur 1.4 viser antall støyutsatte personer i Norge på ulike støynivå, fordelt på kilde. Den viser at veistøy er den klart største kilden.
NTP legger kun opp til en beskjeden nedgang i antall støyutsatte.

2 Kommentarer til forslag til Nasjonal transportplan
Bellona er fornøyd med at NTP gjennom de fire satsingsområdene signaliserer at det fremover er vel så viktig å redusere miljøkonsekvensene og øke sikkerheten, som å styrke fremkommeligheten.
Men selve dokumentet bærer preg av liten vilje til å gjennomføre markante endringer. Bellona stiller seg derfor meget skeptiske til forslagets evne til å stimulere til kursendringer i norsk transportpolitikk.
Vi finner for eksempel ingen nye, offensive strategier for hvordan transportsektoren skal stimuleres til hurtigst mulig å ta i bruk ny teknologi. Riktignok omtales enkelte muligheter under kapittel 6.10, men her fokuseres først og fremst på ny elektronikk og datateknologi. Vi stiller oss uforstående til hvorfor det ikke er avsatt mere plass til andre nyvinninger.
Det signaliseres heller ikke at det kan være aktuelt å innføre strengere krav til utslipp fra transport-sektoren. Sett i lys av det faktum at det i løpet av kommende tiårsperiode vil bli produsert transportmidler, og da særlig biler og busser, som kombinerer nullutslippsteknologi med dagens sikkerhet, kjørelengde og komfort, synes vi det er meget underlig.
Utover spørsmål knyttet til miljø, savner vi blant annet en bedømmelse av hvorvidt de økonomiske rammene er tilstrekkelige til at en markant endring i transportpolitikken kan gjennomføres. At de fire etatene har unnlatt å vurdere hvorvidt det er hensiktsmessig med en overføring av midler mellom de fire etatene fordi det «mangler metoder som kan gi () godt nok faglig grunnlag for å si om en annen fordeling mellom sektorene totalt sett vil være bedre for samfunnet», stiller vi oss helt uforstående til. Det er nok snarere snakk om mangel på vilje enn metode! I tillegg til det bærer hele forslaget preg av at det ikke er satt klare mål for hvordan fordelingen mellom de ulike transportmetodene bør være i framtida, og følgelig kan man ikke vurdere om dagens rammebetingelser inklusiv de økonomiske er riktig fordelt for å kunne nå slike mål.
2.1 Strategier
I forslagets kapittel 4 og 5 skisseres 5 ulike strategier. Den første kalles referansestrategien, og representerer en utvikling basert på en videreføring av dagens politikk. De fire andre strategiene er alternative innretninger, og slik vi forstår disse er de ment som illustrasjoner for en transportpolitikk hvor det ensidig fokuseres på fremkommelighet, distriktene, sikkerhet eller miljø. I fremkommelighetsinnretningen legges det vekt på å bygge ut veinettet og jernbanen på sør- og østlandet, mens distriktsinnretningen satser mere på å dekke hele landet. I sikkerhets- og miljøinretningene foreslås blant annet reduserte fartsgrenser og økt andel av kolletivtransport.
Forslagets anbefalte strategi er utformet med utgangspunkt i de fire alternative innretningene. I det følgende kapitlet vil vi ta fatt i en del klare feil og mangler ved forslaget. Vi vil også kommentere, og forsøke å utdype, konsekvensene av enkelte av forslagene.
2.2 Utslipp til luft
Bellona er av den oppfatning at transportsektorens klart viktigste oppgave fremover må være å redusere sine miljøskadelige utslipp. En plan som er ment å legge grunnlag for hvordan transportpolitikken skal utformes over den neste tiårsperioden må følgelig inneholde ambisiøse og målrettede strategier for hvordan dette kan gjennomføres. Forslag til Nasjonal transportplan kan imidlertid ikke sies å inneholde slike, og vi mener derfor at den ikke er egnet som utgangspunkt for videre arbeid.
De to viktigste miljøforbedrende tiltakene som fremmes i NTP virker å være økt satsing på kollektivtransport og økende effektivitet knyttet til dagens motor- og drivstoffteknologi. Det fastslås blant annet at ny motor- og drivstoffteknologi kan bidra til å redusere utslippene fra transportsektoren. Dette gjelder i utgangspunktet for både luftfart, skipsfart og vegtrafikk. Forfatterne har imidlertid ikke foreslått virkemidler for hvordan teknologien hurtigst mulig kan tas i bruk. Dette kan blant annet illustreres ved følgende avsnitt om veitransport, som er hentet fra NTPs side 61, under kapittel 6.10:
«Teknologisk utvikling knyttet til motoreffekt og nye typer drivstoff gjør det mulig å redusere forurensningene fra biltrafikken radikalt. Erfaringer de siste årene viser at miljøeffektene av mere effektive motorer spises opp ved at kjøretøyene er blitt tyngre. Dersom klimaanlegg blir mere vanlig, kan gevinsten av mer effektive motorer bli mindre.»
Avsnittet burde etter Bellonas mening også inneholdt forslag til forurensningsreduserende tiltak, for eksempel gjennom strengere krav til drivstofforbruk og drivsstoffkvalitet.
Bellona er enige i at er viktig å satse på et bredere, mere konkurransedyktig kollektivtilbud. Ikke minst i byene, hvor et velutviklet kollektivnett kan være med på å begrense. Så lenge trafikkveksten fortsetter å øke, kan imidlertid ikke kollektivtransport løse de store miljøproblemene knyttet til utslipp. I en slik situasjon er potensialet som ligger i ny teknologi som elbiler, hybridbiler og ikke minst brenselceller uhyre viktig å stimulere fram.
Elbiler og hybridbiler, som kan kjøres i byområder uten lokale utslipp, omtales imidlertid ikke som spesielt viktige for utslippsreduserende tiltak innen transportsektoren de kommende årene. Tvert i mot slås det fast at bruken av slike biler, på grunn av henholdsvis lokale bruksmuligheter og høy pris, er relativt begrenset. Bellona kjenner godt til en del av begrensningene knyttet til slike biler, men etterlyser en offensiv holdning for å stimulere til økt bruk der det er mulig, ved blant annet å gjøre det økonomisk lønnsomt og ved å sikre for eksempel muligheten for gratis hurtigladning. Det kan også stilles krav i forhold til det offentliges transportbruk, der en rekke funksjoner, som hjemmehjelp, budtjenester, postvesen osv kan foretas ved hjelp av elbil. Elbiler bør også kunne inngå i intermodale løsninger for persontransport, noe som ikke er tatt fram i dokumentet i det hele tatt.
Spesielt skuffende er det at det store miljøpotensialet som ligger i brenselceller ikke en gang vurderes i forslaget. En hydrogendreven brenselcelle avgir ikke andre utslipp en rent vann under drift, og kan uten problem anvendes i de fleste motordrevne transportmidlene vi har. Pr. i dag foregår et utstrakt arbeid med å utvikle elektriske biler og busser hvor motoren drives av brensel-celler. Slike kjøretøy kombinerer dagens kjørelengde og ytelse med fullstendig ren teknologi, som ikke bidrar til å skade miljøet. Selskapet DaimlerChrysler har signalisert at de kommer til å starte salg av brenselcellebusser allerede i 2002. Året etter starter salg av de første bilene, som kommer til å være laget av selskap som Ford, DaimlerChrysler og Honda. I noe mindre omfang arbeides det også med å utvikle brenselcellebaserte lastebiler, skip og ubåter. Vi kan blant annet nevne Ferjekontoret ved Vegdirektoratet i Statens vegvesen som har foretatt flere svært positive utredninger vedrørende potensialet til brenselcellebaserte ferjer innenlands. Etter Bellonas mening er en storstilt satsing på hydrogen og brenselcellebaserte transportmidler den eneste muligheten til å redusere utslippene fra transportsektoren til tross for fortsatt økende trafikkvekst.
Hydrogen kan for øvrig også anvendes som drivstoff i tradisjonelle motorer. Blant annet arbeider DaimlerChrysler med å utvikle hydrogendrevne fly basert på Airbus 320. Det vil ikke bare eliminere utslippene av CO₂, men også redusere utslippene av NO_x. På NTPs side 9 under sammendraget, under overskriften «Transport kan bli mer miljøvennlig, sier forslaget følgende om transportsektorens CO₂-utslipp:
«Den teknologiske utviklingen og satsingen på kombinerte transporter vil bidra til å gjøre transport generelt mer miljøvennlig. Men det er vanskelig å redusere CO₂-utslippene fra transportsektoren med de tiltak transportetatene rår over. Etter forhandlinger med EU har den europeiske bilindustrien forpliktet seg til å redusere CO₂-utslippene fra personbiler, helst innen 2005 men i alle fall ikke senere enn i 2010. Overenskomsten gir et bensinforbruk på omtrent 0,5 liter/mil. Dette vil bremse økningen av CO₂-utslippet fra biltrafikken i planperioden, men ikke stoppe det. CO₂-utslippene fra flytrafikken ventes å øke på grunn av trafikkveksten. Bedre teknologi ventes imidlertid å dempe økningen. Det kreves høyere avgifter i store deler av transportsektoren hvis utslippet skal reduseres i planperioden.
Forslagets behandling av CO₂-problematikken starter altså med å slå fast at de fire etatene ikke rår over tiltak som kan redusere utslippene. Dette kan neppe kalles spesielt ambisiøst. Bellona stiller seg uforstående til hvorfor det ikke heller forsøkes å signalisere at det må stilles krav til transportsektoren slik at CO₂-utslippene reduseres i perioden. På den måten kan Norge være med på å påvirke bilindustrien og oljeselskapene til å starte storskala produksjon av biler med et lavere drivstofforbruk og utvikle drivstoff med lavere karboninnhold på et tidlig tidspunkt.
Bellona hadde sett for deg at NTP skulle liste opp en rekke krav, tiltak og virkemidler som vil bidra til å løse de utfordringene sektoren står overfor i den kommende periodene. I vårt arbeid med energi har vi analysert dagens virkemidler, og foreslått følgende krav knyttet til transportsektoren for å kunne løse de energiutfordringene Norge står overfor:
· Norge følger opp vedtaket «Clean Air Act» fra flere av USAs stater, og tar initiativ til å innføre kravene også i EU. «Clean Air Act» ble opprinnelig vedtatt i California. Vedtaket instruerer bilindustrien om å selge en bestemt andel nullutslipp kjøretøy fra år 2003. Dersom forhandlerne ikke følger opp vedtaket vil de bli straffet i form av bøter.
· Hydrogen- og brenselcellebaserte kjøretøy fritas for investeringsavgift, importavgift, veiavgift, bompenger og parkeringsavgift på lik linje med elbiler.
· All dieselolje skal inneholde minimum 5% biodiesel fra år 2003.
· Alle nye dieselkjøretøy skal være utstyrt med partikkelfilter fra 2003.
· Alle nye busser til bytrafikk skal fra 2005 ha nullutslipp. Alle nye busser skal fra 2010 ha nullutslipp.
· 50% av alle nye lastebiler skal fra 2007 ha nullutslipp. Alle nye lastebiler skal fra 2010 ha nullutslipp.
· 50% av alle nye skip og båter skal fra 2005 ha nullutslipp, og 50% av alle eldre skal innen den tid bygges om for å redusere sine utslipp av CO₂ og NO_x med minimum 40%. Alle nybygde skip og båter skal fra 2010 ha nullutslipp og alle eldre skal innen den tid bygges om for å redusere sine utslipp av CO₂ og NO_x med minimum 40%.
· 20% av alle nye fly skal fra 2007 ha teknologi for 70% reduksjon av NO_x og 100% reduksjon av CO₂. Innen 2010 skal 50% ha denne teknologien.
Dette er på langt nær en fullstendig liste over tiltak innenfor transportsektoren, men skisserer den type krav og endringer i rammevilkår som vi mener må settes i en endelig Nasjonal transportplan. Men det krever, som tidligere sagt, at det settes klare mål for utslipp, for sikkerhet, framkommelighet, og at det ut i fra slike mål vurdere hvordan fordelingen mellom de ulike transporttypene bør være, og hvilke virkemidler som trengs for å nå målene. Først da kan en nasjonal transportplan være med på å styre utviklingen i ønsket retning, framfor å beskrive hvordan man tror utviklingen vil bli og hva som trengs for å kunne følge den.
2.3 Arealbruk
Transportsektoren vil også i framtida kreve nye areal. Bellona ser det som svært viktig at det utvikles et konkret verktøy for miljøvurdering av ulike lokaliseringer. Vi er opptatt av at arealbeslag knyttet til transport skal tas der graden av konflikt er lavest. Bellona ser med uro at nye utbygginger til stadighet lokaliseres på områder som ikke burde vært utbygd, av hensyn til det biologiske mangfoldet. Vi forventer at den endelige Nasjonale transportplan går gjennom dette på en grundig måte ved at det utvikles kriterier og utarbeides en metode for vurdering av arealinngrep, som er i tråd med de internasjonale og nasjonale mål som er satt for bevaring av biologisk mangfold.
2.4 Persontransport
Transportnettet i Norge må benyttes på en mest mulig økoeffektiv måte, det vil si til beste for både miljøet og økonomien. Det innebærer at det offentlige gjennom sine investeringer og andre økonomiske virkemidler må stimulere til økt bruk av de minst miljøskadelige transportformene, som jernbane, kollektivtransport og sykkel. Målet om samordning av billettsystem og avganger innen kollektivtrafikken er positive virkemidler for dette.
Den foreslåtte reduksjoen av fartgrensen i tettbygde strøk vil bidra til å redusere støy og partikkeldannelse, samt virke positivt for sikkerheten til myke trafikanter. Det kan også gjøre sykkelen mer attraktiv som transportmiddel. Forslagets omtale av sykkelen som et effektivt, arealbesparende, helsebringende og rimelig transportmiddel er bra. Bellona stiller seg bak forslaget om å styrke sykkelens rolle som transportmiddel, blant annet gjennom etablering av eget sammenhengende hovednett for sykler. Dette bør kunne gjennomføres uten store inngrep.
Det står også at prising som inkluderer eksterne kostnader som miljø, er et viktig og effektivt virkemiddel, noe Bellona slutter seg til. Men det innebærer ikke at det er den samlede avgiften på for eksempel biler som skal tilsvare de totale miljøkostnadene knyttet til bilbruk! Avgifter og veiprising må utformes på en slik måte at «forurenseren betaler», dvs at avgiften/veiprisingen er så nært knyttet opp til forurensningen som mulig, det er først da markedet kan respondere på en økoeffektiv måte. Vi viser til vår uttalelse i forbindelse med de foreslåtte endringer i veiloven. Den nylig innførte piggdekkavgiftene i enkelte byer er et skritt i riktig retning.
2.5 Godstransport
Et av forslagets 4 sentrale punkter er å legge til rette for effektiv og forutsigbar transport for næringslivet. Det er ikke uten videre forenlig med et mindre miljøskadelig tilbud. Bellona mener at det er nødvendig å endre rammebetingelsene for godstransportsektoren slik at næringslivet i større grad benytter seg av det minst miljøskadelige alternativet. Et av de største miljøproblemene knyttet til godstransport er frakt av luft, dvs at fyllingsgraden i snitt ligger på rundt om ikke under 40%. At det da foreslås å åpne opp for vogntog på 25,25 meter, er totalt uforståelig. Når vi samtidig vet at et slikt forslag vil innebære store investeringer på veinettet for å rette opp og gjøre veiene sikre for tyngre og lengre transport, stiller vi oss undrende til et slikt forslag. Vi vet også at så lange vogntog først og fremst vil kunne transportere på de strekningene de i dag er jernbane, og savner en analyse av hvorfor godstransport på jernbane stadig reduseres, og virkemidler for å få jernbanen mer konkurransedyktig.
Hovedandelen av utenlandske varer som importeres til Norge fraktes per skip. For å minimalisere behovet for innenlands transport er det svært viktig med geografisk hensiktsmessige mottak. Dersom det er aktuelt å etablere et bedre tilbud for havner og godssentraler, må det imidlertid være en forutsetning at det skjer uten nye store miljøkonsekvenser.

____________________ Alvild Hedstein	____________________ Jens Smith
____________________ Sondre Grinna