Nasjonal transportplan

Regjeringen la i dag frem Nasjonal Transportplan som skal være et overordnet dokument for utvikling innen transportsektoren de neste 10 årene. Den vil derfor legge føringer for hvordan miljøproblemene knyttet til transport skal løses.

Det begynner så bra: «Regjeringen vil – gi høy prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens miljøproblemer, – legge stor vekt på kostnadseffektiv bruk av virkemidler for å nå fastsatte miljømål, – legge betydelig vekt på å integrere miljøhensyn i investerings-, drifts- og vedlikeholdsbeslutninger i transportsektoren.» (side 31). På forurensningsområdet slås det fast at utslippene av CO2, NOx og partikler er hovedutfordringene i tillegg til støy. Men hva skjer så ?

La oss starte med CO2 som er den vanskeligste utfordringen. For å løse dette vil regjeringen legge vekt på «- bruk av tverrsektorielle virkemidler som for eksempel avgifter [og] – tekniske krav til transportmidler og drivstoff» (side 37).

Avgifter

«Hvis avgiftene skal være effektive, må de være best mulig koblet mot de eksterne virkningene myndighetene ønsker å korrigere for. Et eksempel på dette, er karbongraderte CO2 avgifter.» (side 64). Dette er feil. CO2 avgiften er aldri ment å skulle dekke de eksterne kostnadene. Man klarer nemlig ikke å beregne hvor store de eksterne kostnadene av CO2 utslipp er, og kan føgelig heller ikke anta noen størrelse på avgiften. Man setter derfor avgiften lik det man tror en fremtidig kvotepris for CO2 vil være, dersom målene i Kyotoavtalen skal nås. Den store feilen er bare at skadene forsvinner ikke ved målsetningene i Kyotoavtalen. Skulle man gjort dette noenlunde riktig, måtte man funnet kvoteprisen for å redusere norske utslipp med ca 75%.

Dessuten er avgiftene slik de er utformet i dag lite treffsikre, for eksempel betaler man samme avgift i og utenfor tettbygd strøk. Dette betyr et effektivitetstap etter økonomisk teori.
Videre er ikke avgiftene egnet til å løse problemet. Slik det er i dag betaler bensindrevne personbiler sine marginale eksterne kostnader i gjennomsnitt, men bensinsalget øker allikevel. Det betyr at skadene øker, men at vi godtar dem fordi transportbrukerne betaler for å få lov til å forårsake dem. Avgiftene slik de er i dag kan altså ikke løse problemet.

Dersom regjeringen ønsker å bruke drivstoffavgiftene til å løse CO2 problemet, må drivstoffavgiftene kraftig opp. Dette er for de fleste er lite ønskelig, og vi tror ikke regjeringen ønsker å foreslå dette.
Konklusjon: Drivstoffavgifter er ingen tilstrekkelig god løsning.

Her begynner Bellona å bli enige med regjeringen, tekniske krav har vist seg å være effektive. Men her stopper også enigheten. For hva er det regjeringen mener?

For det første antas det at man mener EU-kravene til utslipp fra biler. Dette er gode krav som har vist seg effektive, bortsett fra for CO2. Statistisk Sentralbyrå og Statens Forurensningstilsyn gjorde i 1999 en beregning av hvor mye EU-kravene vil hjelpe. Øverste kurven i diagrammet viser CO2-utslippene fra veitransport med EU kravene. Vi ser at utslippene forsetter å stige til tross for at bilene er blitt mer effektive. Dette kommer av at trafikken øker.

Som en digresjon kan vi også se på nederste kurven. Denne viser CO2 -utslippene dersom vi overfører all vekst i transportbehovet for personbil til kollektivtransport. Dette gir heller ikke regjeringen noen løsning.
Konklusjonen blir: EU kravene til kjøretøy er ingen tilstrekkelig god løsning.

Videre har vi tekniske krav til drivstoff. Dette kan redusere forurensninger som svovel, benzen og andre aromater, men ikke CO2. Konklusjon: Intet å hente her.

Dermed står vi igjen med muligheten til å benytte alternative drivstoff og motorteknologi. Samferdselsdepartementets fasit her er naturgass: Bellona er igjen uenig. For det første vil naturgass gi liten eller ingen nedgang i CO2-utslippene. Vestlandsforskning (1998) mener at naturgass pr i dag gir CO2-utslipp på linje med diesel, mens Teknologisk Institutt (1998) mener utslippene i 2010 vil være høyere fra naturgass enn fra bensin og diesel.
En av grunnen til at naturgass ikke kommer bedre ut er at det er lite internasjonalt arbeid med dette i forhold til andre drivstoff. Det er som kjent motoren og drivstoffet sammen som bestemmer utslippene.
Konklusjon: Naturgass er ingen tilstrekkelig god løsning.

Hydrogen

Den teknologien som de fleste bilprodusenter har tro på, er hydrogen brukt i brenselceller. Alle de store fabrikkantene vil begynne å selge hydrogenbiler fra 2004 og alle regner med at hydrogen vil overta for fossile drivstoff, det er bare et spørsmål om tid. Dette er grunnen til at naturgass er en løsning som Bellona vil advare mot. Dersom vi nå bygger opp en infrastruktur for naturgass vil vi ha investert i teknologi som vil kunne fortrenge investeringer i infrastruktur for forurensningsfritt drivstoff. Det er en lite heldig politikk.

Vi har til nå tatt for oss CO2 utslippene fra transport. Dersom vi ser på de andre hovedutfordringene på forurensningsområdet; NOx, partikler og støy, vil vi ha flere valgmuligheter enn for CO2. Men dersom vi går inn for å redusere CO2 utslippene, slipper vi å tenke på de andre utslippene; en hydrogenbil med brenselceller slipper ikke ut annet enn vann og er mye mer stillegående i bytrafikk.

Skandaløst

Med tanke på hydrogenets store potensiale for å redusere utslippene, bilprodusentenes uttalelser og det norske næringslivets interesse for hydrogen, så er det utrolig at hverken hydrogen spesielt eller elbiler generelt er nevnt i en transportplan som har en tidshorisont på 10 år.
«Skandaløst» sier Bellonas faglige leder Alvhild Hedstein. «Visjonsløst» sier Frederic Hauge. «Det er mer givende å samarbeide med næringslivet om transport og miljø enn myndighetene.»

Litteratur:

Vestlandsforskning (1998) Holden «Beregningsmodell for alternative drivstoffer – dokumentasjonsrapport» Vestlandsforsking – Sogndal.

Teknologisk Institutt (1998) Skedsmo & Hagman. «Energiforbruk og avgassutslipp fra transportmidler med tradisjonelle og alternative drivstoffer. Dagens verdier og estimater for år 2010, 2020 og 2030.» Teknologisk Institutt.

SSB og SFT (1999) «Utslipp fra veitrafikken i Norge – Dokumentasjon av beregningsmåte, data og resultater. Statens Forurensningstilsyn.