Utredningsprogrammets og RPRs krav

Utredningsprogrammet stiller flere steder krav til utredning av kollektivtransport som et alternativ til en utbygging for personbiler. Blant annet vises det til «Rikspolitisk retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging. Her heter det at «Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbud.«

Mangler beregningsmodeller og myndighet

Vi mener regulering av trafikk og forbedret transporttilbud ikke er utredet på lik linje med øking av veikapasitet, selv om det er gjort et hederlig forsøk med hovedprinsipp 2 (tilfartskontroll og annen trafikkstyring). Grunnen til den mangelfulle analysen er at man mangler beregningsmodeller og myndighet til å gjøre forutsetninger:

På side 84 sier konsekvensutredningen «Med den forutsatte utviklingen i bosatte og arbeidsplasser kombinert med de foreslåtte fysiske tiltak, samt forventet utvikling i bilhold, er det ikke mulig å ta all trafikkvekst med kollektive trafikksystemet. Selv ved innføring av relativt kraftige virkemidler har man problemer med å oppfylle målsetningen for selv de viktigste relasjonene. Beregninger og vurdering er imidlertid gjort på svært usikkert grunnlag, muligens utenfor metodens gyldighetsområde.«

I tillegg mener Statens vegvesen de vanskelig kan oppfylle kravene i utredningsprogrammet fordi de er nødt til å gjøre forutsetninger utenfor sitt ansvars- og myndighetsområde:

På side 82 sier konsekvensutredningen «Slike tiltak [driftstiltak for kollektivtransporten] vil i dagens situasjon for en stor del være avhengige av offentlige kjøp. Dette ligger utenfor Statens vegvesens ansvar- og myndighetsområde. Utredningsprogrammet krav om utredning av driftsopplegg og nytte-kostnadsberegninger av tiltak kan derfor vanskelig besvares. Vegvesenet har begrenset oppgaven til å sikre busstrafikken en så god framkommelighet som mulig i hvert av hovedprinsippene.«

Vegvesenet og konsulentselskaper har med årene fått en del erfaring med planlegging og konsekvensutredning av vei. Det virker imidlertid som modellene for kollektivtransport er lite utviklet og bare en lite prioritert avlegger av veiplanleggingen. Det er derfor vanskelig å vurdere personbilbegrensende og kollektivfremmende tiltak på lik linje, slik det kreves i RPR.

Oppgaven gjøres enda vanskeligere av at tiltakshaver mener at det er vanskelig å utrede et system som er så avhengig av offentlige innkjøp som kollektivtransport. Imidlertid er hverken manglende modeller eller myndighet en unnskyldning for å ikke oppfylle utredningsplikten.

Gode muligheter for et kollektivbasert system

Bellona ønsker en god utredning av en kollektivtransportløsning fordi dette er et mer energi- og forurensningseffektivt system i tett befolkede områder, enn et transportsystem basert på prioritering av personbil. Det har lenge vært et politisk mål for de fleste partier å øke kollektivtransportens andel av trafikkarbeidet, uten at utviklingen har gått i denne retningen. En bedre mulighet til å utrede om målene er realistiske enn utbyggingen av vestkorridoren, kan man antagelig ikke få. Man har her en stor befolkningskonsentrasjon og et veisystem med kapasitetsproblemer.

Vi mener at sannsynligheten for at regulering av trafikk og forbedring av kollektivtransporttilbud vil gi en god løsning, er så stor at en supplementerende konsekvensutredning bør finne sted:
På side 83 sies det at dersom «hele den beregnede biltrafikkveksten på 35% skal tas med kollektive transportmidler, vil kollektivandelen øke fra 18 til 40%.» Med andre ord en fordobling. Siden kapasitetsproblemene er i rushperiodene, er det først og fremst på disse tidene trafikkveksten må tas med kollektive transportmidler, dersom det er kapasitetsproblemet som legges til grunn. Denne økningen er ingen revolusjon, og bør ligger innenfor hva som er realistisk.

Gjennomgangstonen i konsekvensutredningen er at det ikke nytter å få tilstrekkelig andel av biltrafikken over på kollektiv, selv med sterke virkemidler. Vi mener effekten av virkemidlene er beregnet i situasjoner der man ikke har køproblemer, for eksempel gjennom Forsøksordningen. Skal man se på befolkningens valg av fremkomstmiddel, må man forutsette at de fleste transportbrukere er rasjonelle aktører som velger det fremkomstmidlet som hver mener gir dem den største nytten i forhold til ulempene. For mennesker som har tilgang på bil, vil personbilen være det foretrukne fremkomstmiddel. Det bringer en fra dør til dør på det tidspunktet man selv ønsker. Skal mange bilister velge annerledes, må bilbruken være pålagt restriksjoner og kollektivtilbudet være attraktivt. Overføringspotensialene er beregnet i situasjoner der bare en av kriteriene er oppfylt.

De fleste steder er restriksjonene få. I planområdet har imidlertid bilen et køproblem som gjør kollektivtransporten relativt mer attraktiv dersom den slipper de samme problemene. Dette gjør at det er større sannsynlighet for at en bileier skal bruke kollektivtransport, og ikke bare de som ikke har tilgang til bil.

Skal man utrede et reelt kollektivalternativ, må man se på dette som en alternativ løsning. Det betyr at man må være innstilt på å bruke like mye ressurser på et godt kollektivtilbud (i tillegg til restriksjonene) som man ville ha forbrukt på anlegg og vedlikehold av en ny vei. Om vegvesenet ikke har myndighet til å legge dette inn som forutsetning, må klarsignal for dette gis av rette myndighet før en supplementerende utredning. Om en kollektivløsning er riktig løsning, vil kartlegges gjennom den nye utredningen.

På nyttesiden i dette regnskapet må man ta med reduserte CO2 utslipp og energibruk, hvilket ikke er med på dagens nytteregnskap. Det er vel så gode grunner til å ta med dette som mange av komponentene tidskostnadene er bygget på.

Konklusjon

Bellona mener at hverken kravene i utredningsprogrammet eller i RPR for samordnet areal- og transportplanlegging, er oppfylt. Det må gjøres en tilleggsutredning som utreder et reelt kollektivalternativ. Modeller må på plass og myndighetene må ta avgjørelsene Vegvesenet mener de ikke kan ta. Dette vil være et vanskelig arbeid som må gjøres grundig, men som er helt nødvendig for å kunne ta en beslutning i et så kostbart prosjekt.

Med vennlig hilsen

Sondre Grinna,
fagmedarbeider transport
Miljøstiftelsen Bellona