Miljøteknologi som virker:

Det koster mye penger å skiftet ut alle batteriene i en elektrisk bil, selv om det dreier seg om helt vanlige blybatterier. I vårt tilfelle hadde alternative vært å kjøpe nye batterier som inkludert moms ville ha kostet 15 000 kroner. Men det slipper vi takket være et kjemisk vidundermiddel – ProBat.

Liten og kjapp
En av de aller første elbilene som rullet på norske veier på begynnelse av 90-tallet er tjenestebilen til Bellonas Rune Haaland. Den danskbygde Kewet eljet 1 er oppgradert av Kollega Bil i Oslo til 54 volt med helt vanlige solide lastebilbatterier som må etterfylles med destillert vann som en del av vedlikeholdet. Vinterstid er bilen liten og slapp p.g.a. blybatterienes dårlige vinteregenskaper, men i sommerhalvåret er den kjapp og effektiv hvis man vet hvordan den skal kjøres. Normal rekkevidde for en erfaren elbilist på denne bilen sommerstid er ca 36-50 km, avhengig av kjøreforhold og stil mens de kaldeste dagene vinterstid har variert mellom 18-36 km. De siste 5 kilometrene er ytelsene redusert fordi batteriet ikke lenger gir full spenning.

«City Commuter»
På godt nynorsk kaller vi den City Commuter som på bokmål blir bybil. Kjøring til og fra jobb, møter i Oslo sentrum, handleturer hit og dit m.m. har vært bruksområdet. Commuteren har vist seg å være fullt ut brukbar og morsom å kjøre så lenge den blir brukt hver dag og man ikke er for langt unna en stikkontakt. Bilen blir nemlig bedre av å kjøres hver dag – den blir raskere og får lenger rekkevidde. Det er blybatterienes kjemi som er forklaringen på dette. Det tar 7 timer å fullade den, men 1 times lading gir normalt 10 km ekstra rekkevidde. Man merker tydelig på bilens egenskaper når den nærmer seg tom. Dette løses normalt med at man stikker innom en bensinstasjon og gir den 15-30 minutters lading mens man gjør andre ting, for eksempel spiser pølse eller støvsuger bilen. Stort sett finnes det stikkontakter til bilstøvsuging på de fleste stasjoner og på flere av Statoils stasjoner er det egne ladepunkter for elbiler. Bortsett fra HydroTexaco-stasjonen på Tåsen som er drevet av en ekkel fyr som hater elbiler, gir samtlige stasjoner i Oslo-området gratis strøm og gjerne en kaffeskvett til elbilister. Elbilen truer absolutt ikke inntjeningen. Det er lenge siden bensinstasjonene levde av å selge bensin.

Prototyp
Bilen bærer til en viss grad preg av å være en prototyp med unødvendig støy fra differensial m.m. Den knirker og rister og minner i grunnen litt om 2CV for dem som har vært borte i denne kultbilen. Så lenge man ikke skal sitte i timesvis i bilen betyr dette lite. Bilen har gjort en glimrende jobb for Bellona i mange år og bidratt til å redusere forurensningene i Oslotrafikken med flere tusen tonn C02 og andre luftforurensninger. Den ble kjøpt brukt for 50 000 kroner og utgiftene til vedlikehold har i grunnen vært minimale sammenlignet med bensin og dieselbiler. Det beste er i grunnen at den er liten nok til lovlig å parkere på tvers. Det skal derfor mye til for at man ikke finner en parkeringsplass. På et normalt oppmerket parkeringsfelt kan man uten problemer parkere tre Keweter på tvers. Etter at det ble gratis å parkere på alle kommunale p-plasser i Oslo for elbiler og gratis i bomringen, har denne bilen ekstra stor verdi for det urbane mennesket – ikke fordi det nødvendigvis er så fryktelig dyrt å betale avgifter, men fordi man ikke sjelden opplever å bli ilagt parkeringsbøter på fra 300 til 500 kroner. Glemmer man å betale i riktig tid har de gjerne vokst med 150 kroner til. I praksis sparer man derfor flere tusen kroner i året på å kjøre elbil fremfor bensinbil i Oslo i tillegg til at man sparer luftmiljøet for flere tonn med forurensninger hvert år.

Slitne batterier
Men, Bellonas City Commuter har ikke fungert som den skal det siste halve året. Kjøreegenskaper og aksjonsradius er blitt vesentlig redusert fordi batteripakken på det nærmeste er utslitt. De siste ukene har man kunnet kjøre maksimalt 6 km før bilen ikke vil mer og må lades på nytt. Ekstra ille er det når temperaturen kryper under 3 minusgrader. Da merker man sterkt reduserte ytelser allerede i den første motbakken i «dumpa» på Grünerløkka. Det er sannsynligvis flere forklaringer på dette, men den viktigste årsaken er nok «sulfatering», en kjemisk prosess (blysulfat) som gradvis tiltar og reduserer ytelsene på batteriene. Det samme skjer på vanlige startbatterier i bensinbiler. Når batteriet ikke blir skikkelig fulladet, og det i tillegg er kaldt, vil sulfateringsprosessen svekke batteriets yteevne. Jo sjeldnere batteriene blir brukt, jo tregere blir batteriet. Ved å sørge for hyppig batterilading vil levetiden øke, men er batteriet skikkelig sulfatert hjelper heller ikke dette. Vi har prøvd alt for å få liv i vår batteripakke og installerte blant annet en ekstra vedlikeholdslader i fjor for å motvirke sulfatering.

Morten Harket ordner opp
Få har gjort mer for å promotere elbiler enn Bellonas mangeårige støttespiller og gode venn Morten Harket. For noen uker siden troppet han uanmeldt opp på Bellonas kontor sammen med en New Zealender som selger de mest vidunderlige midler for alt som ruller og går av biler, bensin-, diesel- og elbiler. En hel serie med produkter for alle type motorer, batterier, dekk m.m. Fellesnevneren for produktene er at de påstår å spare miljø, penger og gir økt velvære for mennesket og maskinen. Morten hadde hatt store problemer med nedsoting av plugger på båten sin og hadde løst problemet sitt med et annet av produktene fra samme firma. Skeptiske som vi er ba vi om å få se dokumentasjon, referanser og lovet å sjekke ut om produktene virker.

Batterirevolusjon
Vi fylte noen milliliter av ProBat på hver av battericellene på hele bilen (dvs at du må skru opp hver eneste kork og fylle på) og justerte samtidig syrenivået ved å etterfylle destillert vann på flere av cellene. Bilen ble deretter satt på lading. I følge produsenten bør batteriene stå på lading i et helt døgn. I vårt tilfelle stod den tilkoblet stikk-kontakt i to døgn for deretter å bli tatt i bruk. Resultatet var ikke mindre enn oppsiktsvekkende og kunne merkes umiddelbart i form flere operative hestekrefter. At bilen var gjennomvarm p.g.a. en elektrisk kupevarmer og batteriene godt oppvarmet som følge av dette var selvfølgelig heller ingen ulempe. Som kjent skal blybatteriet helst ha varmegrader for å yte maksimalt. Bilen kjørte først 29 km i økonomimodus (slik den kjøres i vinterhalvåret for å opprettholde så lang rekkevidde som mulig). Kjøringen skjedde uten bruk av bilens elektriske varmeapparat (som drives av de samme batteriene som elmotoren som driver hjulene). Den ble deretter parkert utenfor Bellonas kontor i et par timer før den la ut på ny tur for å måle hvor langt den gikk før den var helt tom. Bilen var nå kald og det elektriske varmeapparatet ble slått på. I første motbakke kunne det nå merkes at bilen ikke lenger var fulladet og de lysende diodene som indikerer batterispenning beveget seg nedover. Varmeapparatet ble derfor skrudd av i alle motbakker og under aksellerasjon og spenningen økte. Kjøringen ble avsluttet etter 4 km med periodevis bruk av varmeapparat og med forsiktig defensiv kjøring. 33 km er fem og en halv ganger lenger rekkevidde enn hva som var tilfelle før behandlingen med ProBat. To dager senere ble bilen igjen kjørt. Denne gang uten innlagte stopp for å unngå nedkjøling. 36 km var resultatet denne gang,dvs seks ganger lenger enn for noen få dager siden. I praksis er dette det samme som da batteriene var nye og alle tåpelige ideer om å sende batteriene til gjenvinning ble lagt bort. Gjenbruk er uansett mer miljøvennlig og i alle fall billigere for Bellonas slunkne kasse.

Konklusjon
Det er ingen tvil om at produktet virker og at det gir de herligste resultater for miljø og lommebok. Kjemien er lett å forklare: ProBat løser opp det blysulfatet som hindrer cellene i å gi riktig spenning. Etter behandlingen blir batteriet i stand til å levere strøm på samme måte som før sulfateringen skjedde. Prosessen kan gjentas og doseringen økes noe avhengig av hvor «slitt» (eller sulfatert) det er.Stoffet er sånn passe giftig (inneholder blant annet kadmium), men det er egentlig irrelevant så lenge det brukes til det formål det er ment til: dvs. påfylling på batterier som i utgangspunktet er giftige og som samles inn og behandles som spesialavfall. Det er derfor miljømessig helt uproblematisk å anbefale produktet så lenge man fyller det på batterier og ikke slipper det ut i naturen eller drikker det som brus. I stedet for å kjøpe nye batterier kan du forbedre egenskapene på dine brukte batterier og sannsynligvis gi dem flere nye års levetid. Så lenge batteriet ikke er mekanisk skadet ved at biter av blygitteret er deformert vil kjemisk behandling kunne spare deg for både penger og ergrelser. At du samtidig sparer miljø og ressurser er også greit å ta med seg.