Etter å ha kjørt elbil gjennom ni land fra Norge til klimatoppmøtet i Skottland og hjem igjen, konstaterer jeg at selv om elektromobilitet absolutt er mulig – selv uanstrengt i noen tilfeller – er ikke Europa rigget for en storstilt utrulling av elbiler.

Har du ikke sett roadmovien vi lagde fra turen så anbefaler jeg den – du finner den nederst i denne saken. Men først, la oss dykke ned i tallene våre. For hva innebærer det egentlig å kjøre sånne avstander frem og tilbake gjennom Europa, bortsett fra å ha all verdens tid til å virkelig lære kolleger å kjenne (på godt og vondt)?

Som jeg forklarer i videoen var vårt totale strømforbruk litt over 1 MWt.

1 MWt = 1 000 kWt = 1 000 000 Wt.

Én watt-time (Wt) tilsvarer å bruke én watt strøm i én time. Med andre ord må en 1000 watts (litt slapp) hårføner gå i 1000 timer for å bruke samme mengde strøm som bilturen vår. En 2000 watts vannkoker halvparten av tiden.

Disse tallene er gøyale å leke med. For eksempel vil elektrisiteten som kreves for å koke en full kanne med vann, forutsatt at det tar fem minutter fra kaldt til koking, kunne forflytte en elbil omtrent én kilometer. Eller snurre et stort pariserhjul omtrent 1/8-dels omdreining. Så vet du det. Vårt totale strømforbruk på 1000 kWt er for øvrig omtrent det månedlige forbruket til en stor leilighet eller liten enebolig.

Klimaministeren ønsket god tur ved avreisen fra Oslo

Hadde vi i stedet tatt turen i en bensinbil på omtrent samme størrelse, forutsatt et gjennomsnittlig forbruk på 0,8 liter per mil (jeg legger godviljen til; siden 90 % av avstanden ble tilbakelagt i motorveihastigheter, er et høyere forbruk sannsynlig) vi ville ha brukt 435 liter bensin, tilsvarende nesten 4000 kWt energi eller omtrent fire ganger mer enn elbilen vår. Dette ville også ha forårsaket ett tonn CO2-utslipp fra eksosrøret. Jeg later ikke som at elektrisiteten som ble brukt på turen vår var 100 prosent fornybar, men selv med en halvskitten energimiks har elbiler et betydelig lavere livssyklus-karbonfotavtrykk enn forbrenningsmotorer.

På vei gjennom Sverige.

Og hva med kostnadene? Vel, gjennomsnittlig bensinpris i skrivende stund i landene vi passerte gjennom er ca. 15 kroner per liter. Det betyr at drivstoffkostnaden for en reise tilsvarende vår vil ligge på cirka 6 500 kr. Det vi brukte på strøm er i en ganske annen liga. Generelt er jo kommersiell lading dyrere enn å lade hjemme, og hurtiglading langs motorveier er gjerne mer kostbart enn normallading i f.eks. parkeringshus. Jeg antar en gjennomsnittlig strømkostnad for lading på vår reise på ca. 3 kr/kWt. Det gjør at strømregningen vår ender på omtrent 3000 kr, eller under halvparten av bensinkostnaden. Husk at dette er ved å utelukkende benytte oss av kommersiell lading. I daglig bruk ville man ha betalt mindre hvis man kunne lade hjemme.

Hvorfor påstår jeg at Europa ikke er klar for elektromobilitet?

Vi kjørte en Tesla Model 3 Long Range fra Oslo til Glasgow og tilbake igjen, en kjøretur på mer enn 5400 kilometer. Som jeg forklarte i videoen ovenfor var turen vår problemfri og i utgangspunktet uanstrengt (bortsett fra trettheten som stammer fra selve kjøringen og stadig å måtte finne på nye samtaleemner med kollegene i bilen). Turen fungerte imidlertid også som en påminnelse om at til tross for alle nasjonale mål for utfasing av bwensin- og dieselbiler rundt om i Europa, løfter om utfasing fr bilprodusenter og innsatsen fra EU rettet mot å redusere utslipp fra transportsektoren, er vi fortsatt langt fra å gjøre storskala elektromobilitet til en realitet.

Tesla = problemfri hurtiglading.

Det betyr ikke at turen vår på noen måte ble hemmet av mangel på infrastruktur, men reisen vår representerer et best-case scenario. Bilen vi brukte, Tesla Model 3 Long Range, er jo en av elbilene med lengst rekkevidde på markedet, og i tillegg gir den tilgang til Teslas ladenettverk, som er i en klasse for seg. På toppen av det holdt vi oss til hovedveier på reisen; i sum betyr alt dette en problemfri elbil-opplevelse.

På avfallsforbrenningsanlegg i København.

For bare få år tilbake, i 2017, lånte jeg en av datidens beste «folkelige» elbiler, en Opel Ampera-e, til en reise fra Oslo til Bonn og tilbake igjen. Dette var min første lange kjøretur i en elbil, og jeg lærte alt på den harde måten.

Den hadde en rekkevidde på 520 kilometer på fullt batteri i følge spesifikasjonen. Det var alt for optimistisk fra første stund, bare gjennomførbart i svært lave hastigheter og under absolutt optimale forhold. Legg til det faktum at du bare bruker omtrent 60 prosent av batterikapasiteten mellom ladinger på en lang kjøretur (kjør den ned til 20 %, lad den til 80 %, kjør den ned til 20 % igjen, gjenta), og novembertemperaturer, og du ender opp med godt under 200 km mellom ladinger i motorveihastighet.

Også i henhold til offisielle spesifikasjon kunne den lade på 50 kW – i virkeligheten makset den på noen-og-40 kW i noen minutter før det avtok raskt ettersom batteriet nådde høyere prosenter.

Rekkevidde og ladeproblemer kombinert betydde at kjøreturen min besto av halvannen time motorvei etterfulgt av 45 minutters ladeøkter i tilsynelatende endeløse sykluser. Og da har jeg ikke engang nevnt selve laderne, som aldri tok kortbetaling, som betød at jeg måtte stole på et utall apper og medlemskap og RFiD-brikker for å få dem til å fungere. Selv med dette skulle jeg omsider strande – ved en lader som hadde åpningstider til tross for at det er en helautomatisert teknologi. Jeg ankom denne laderen med et nesten utladet batteri bare minutter etter at den hadde stengt virksomheten for dagen klokken 17, og endte dermed opp med å tilbringe en ufrivillig natt på et nærliggende hotell der jeg måtte lade bilen med skjøteledning gjennom et åpent vindu.

Når det er sagt; Jeg tror turen min i 2017 ville vært problemfri hvis jeg hadde brukt en Tesla fra den tiden, fordi de hadde sitt dedikerte «Superlader»-nettverk allerede den gang. Det er først nå at andre bilprodusenter begynner å ta igjen Tesla på rekkevidde, men fortsatt henger andre elbilister etter når det kommer til ladeinfrastruktur.

Klimaforsker Myles Allen ved universitetet i Oxford.

Jeg tar altså opp denne anekdoten fordi at selv om rekkevidden og ladehastigheten har forbedret seg mye på nyere elbiler, så har problemene jeg hadde med ladeinfrastrukturen fortsatt ikke blitt løst på en tilfredsstillende måte. Kortbetaling er fortsatt ikke mulig de fleste steder. Antallet ladere på hvert lokalitet er for lavt, noe som gjør dem sårbare for tekniske feil og dannelse av køer etter hvert som elbilsalget øker i Europa. Vi har jo hatt dette problemet i flere år i Norge allerede, og Europa er ikke bedre rustet. Og utenfor motorveinettverket blir ladermangel et reelt problem, noe som gjør noen steder praktisk talt utilgjengelige for noen elbiler med kortere rekkevidde. Sammenlign det med overfloden av bensinstasjoner over hele kontinentet, og til og med Teslas ladenettverk blekner i sammenligning.

Sellafield - et sted med lang Bellona-historie.

Det ville være fullt mulig å gjøre vår Oslo-Glasgow-reise i andre ikke-Tesla-elbiler med god rekkevidde også, om enn med mer styr. Ved flere anledninger langs motorveiene så vi andre elbilister i splitter nye, flotte elbiler som slet med hurtigladere av andre typer enn Tesla sine, av ulike årsaker. Den ene hadde en feil i betalingssystemet. Andre fungerte bare rett og slett ikke.

Fremme i Glasgow!

Hvis man vil at forbrukerne skal omfavne den elektriske revolusjonen, gi dem strømforsyning som fungerer, er rask og enkel å bruke. Det er dét.

Bilene snakker jo for seg selv: Når du kjører en elbil skjønner du poenget, de gir bare mening. Stillheten, det umiddelbare dreiemomentet, kontrollerbarheten. Personlig er jeg på min andre elbil og ser meg aldri aldri tilbake.

Men jeg har fortsatt alltid med meg en 25 meter lang skjøteledning i bagasjerommet – for sikkerhets skyld.