Photo: Arnt Gøran Hartvig / Bellona
To viktige virkemidler for å få til dette er å blande inn biodiesel i vanlig diesel og bioetanol i bensin, eller å selge biodrivstoffene i ren eller nesten ren form (for eksempel som E85).
En målsetning om faktisk CO2-reduksjon som foreslått i EU og California, istedenfor mål om prosenter biodrivstoff solgt, slik som er praksis i dag, bidrar både til at produksjon av biodrivstoff kvalitetssikres, og til at man åpner for flere måter å redusere CO2-utslipp på. For eksempel vil bruk av hydrogen i transportsektoren kunne bidra til å få ned CO2-utslippene og oppnå 10-prosentmålet.
– Dette er godt nytt og noe mange miljøorganisasjoner har kjempet for lenge, sier Bellonas Konrad Pütz.
Bruk av biodrivstoff er sammen med bruk av elbiler og biler som kan gå på hydrogen, en viktig måte å kutte CO2-utslipp fra transport på. I tillegg vil arbeid for å redusere det totale transportomfanget og økt bruk av kollektivtransport og andre energieffektive transportformer kunne gi viktige bidrag. Men for å unngå at det omsettes biodrivstoff med begrenset positiv effekt er det viktig å arbeide for god kvalitetssikring av biodrivstoffene.
Siden planter tar opp CO2 fra atmosfæren når de vokser tilfører vi ikke ny CO2 når vi forbrenner biodrivstoff. Men om produksjonen av plantemateriale og drivstoff er energikrevende og fører til store utslipp, reduseres denne positive effekten.
Følger Arnold
Guvernør Schwarzenegger i California presenterte lignende tiltak for bare noen uker siden. I likhet med forslaget fra EU-kommisjonen skal man i California regne med produksjonen og transporten når man beregner drivstoffets totale CO2-utslipp.
– Selve påbudet om 10 prosent CO2-reduksjon er ambisiøst. Avhengig av hvilke biodrivstoff som anvendes, vil man i EU måtte omsette om lag 15 prosent alternative drivstoff for å nå dette målet sier Konrad Pütz.
Reaksjonen fra europeiske miljøorganisasjoner har ikke latt vente på seg:
– Hittil har EUs innfallsvinkel vært å støtte alternative drivstoff uansett om de er bra for miljøet eller ikke, sier Jos Dings fra European Federation for Transport & Environment i en pressemelding.
– Hvis den blir utformet riktig vil denne forpliktelsen til å redusere CO2-utslipp føre til at kun de beste biodrivstoffene blir solgt, og at produksjonen av vanlig drivstoff blir renere, sier han.
Norge henger etter
Mens man i andre land i tillegg til miljøargumentene ofte begrunner satsing på alternative drivstoff med bedre ressursutnyttelse, næringsutvikling og redusert avhengighet av fossile brensel, har Norges storsatsing på olje- og gassproduksjon ført til at vi henger etter i satsingen på alternative drivstoff. Men vinterens snømangel og den nye rapporten fra FNs klimapanel har gjort biodrivstoff til en het potet i norsk offentlighet.
– Ettersom vi i Norge ikke en gang har fastsatt konkrete og forpliktende mål for noen alternative drivstoff, prioriterer mange miljøorganisasjoner her hjemme arbeidet med å øke tilbud og omsetning av biodrivstoff, sier Konrad Pütz.
– Det viktigste nå er å få vedtatt en målsetning minst i tråd med Soria Moria målsetningen om at minst 5,75 prosent av det drivstoffet som omsettes i Norge innen 2010 er biodrivstoff. Det er også viktig og sørge for at biler som kan gå på bioetanol får lavere avgifter enn vanlige bensinbiler. Kvalitetskrav får vi heller jobbe med i neste fase, det viktigste nå er å starte endringsprosessen, sier Pütz.