Skipstransporten er som annen transport i sterk vekst, og utslippene øker. Om man ikke iverksetter tiltak, vil skipsfartens klimagassutslipp øke med rundt 50 prosent innen 2020.

Mens utslipp fra landindustri og veitransport i Europa er blitt redusert på grunn av reguleringer og avgifter, har skipsfarten i stor grad fått seile i fred. Utslipp av nitrogenoksider (NOx) og svovel (SO₂) fra skipsfart ble først regulert i 2005, etter over ti år med tautrekking i FNs skipsfartsorganisasjon IMO, og fortsatt finnes ingen reguleringer for utslipp av partikler eller CO₂. Skipsfarten kan slippe ut ubegrenset med CO₂ – uten kostnader.

Internasjonal skipsfart er en svakt regulert bransje, der tilgjengelig miljøteknologi bare i begrenset grad er i bruk. Dessuten tillates skip å gå på tungolje – et billig, men forurensende drivstoff.

Globale reguleringer

Skipsfarten er internasjonalisert, så de beste reguleringene er globale. Siden IMO ikke har vært i stand til å levere, arbeider Bellona for at store regionale aktører, i første omgang EU og USA, går foran og tar tak i klimautfordringene. Det er sannsynlig at IMO vil følge etter.

Kyoto-protokollen, som regulerer deler av verdens CO2-utslipp, løper ut i 2012. I dag er ikke internasjonal skips- og luftfart en del av avtalen, men Bellona har et sterkt håp om at også disse sektorene vil bli inkludert når avtalen skal fornyes.

EU har varslet egne tiltak om det ikke kommer strengere klimakrav til internasjonal transport. Luft- og skipsfart til og fra EU kan inkluderes i EUs eget kvotesystem ETS fra rundt 2012.

Enkle grep

Selv om skipfart er en relativt energieffektiv transportform er forbedringspotensialet stort. Utslippene på dagens skip kan reduseres med tilgjengelige midler, som for eksempel bedre vedlikehold av skrog og maskiner og endringer i drift av skipene.

Det enkelttiltaket som har størst effekt er hastighetsreduksjoner: I snitt vil ti prosent lavere hastighet føre til 23 prosent lavere utslipp. På nye skip er det tekniske potensialet større, siden man kan forbedre både motorer, propeller og skrog.

Renere drivstoff

Store kutt er mulig hvis skipsfarten går over til renere drivstoff – i første omgang diesel, naturgass og biodrivstoff, og senere hydrogen, metanol og lignende. Bruk av naturgass istedenfor tungolje reduserer CO2-utslippene med en tredjedel, biodrivstoff og hydrogen med opptil 100 prosent. Det forskes også intenst på å erstatte forbrenningsmotoren med brenselceller, noe som vil gi gode effektivitetsforbedringer for mange typer skip.

Hvis vi klarer å redusere CO2-utslippene fra dagens norskeide flåte med ti prosent, tilsvarer det hvert år like mye som utslippene fra alle norske bensinbiler.

Utslipp må koste

Hvorfor har ikke skipsfarten lagt om til å bli mer klimavennlig? Et hovedproblem er at tungolje er et svært billig drivstoff, fritatt for alle avgifter. Å investere i effektivitetsforbedringer blir dermed mindre lønnsomt, og renere drivstoff blir ofte for dyrt.

Derfor må utslipp fra skipsfart få en kostnad – slik de har fått i landbasert industri og transport. Høyere pris på drivstoff eller avgifter på utslipp vil føre til økte investeringer i utslippsreduksjoner og effektivitet, og bedret konkurranseevne for ny teknologi og nye drivstoff.

Norske muligheter

Petroleum vil være en viktig råvare for de fleste drivstoff i mange år til, og som oljenasjon og skipsfartsnasjon kan Norge spille en viktig rolle i å utvikle renere drivstoff. Teknologier basert på fossile drivstoff kan imidlertid ikke være annet enn overganger til fornybare løsninger, så også her må norske aktører kjenne sin besøkelsestid.

Det er uansett viktig å tenke på muligheter og ikke bare begrensninger. Endrede rammebetingelser skaper nye forretningsmuligheter, der norske aktører kan bidra positivt. I framtida vil utslipp koste, og de som starter tilpasningen i dag vil være bedre posisjonert når endringene kommer.

Denne artikkelen er også publisert i en publikasjon om Bellonas klimaarbeid, kalt "Klimakrisen kan løses", utgitt av Bellona i juni 2007.