Bellona er ikke overrasket over at drivstoffbransjen ønsker å forsvare «klimaløsningen» de har solgt oss i årevis – det overrasker mer hvis de faktisk tror på sine egne påstander om biodieselens klimanytte. Heldigvis er Bellona, EFO og Nelfo enige med Drivkraft Norge i behovet for å bruke mer strøm for å få ned utslipp fra veitrafikken.

Kristin Bremer Nebben i Drivkraft Norge, som representerer drivstoffbransjen i Norge, svarer på Bellona, EFO og Nelfos kronikk med at «biodrivstoffet på norske tanker har hatt beviselig høy reduksjonseffekt på globale klimagassutslipp».

Kritikken vår går nettopp på at tallene ikke gir et fullstendig bilde av situasjonen. EUs bærekraftskriterier krever ikke at vi sporer råstoffenes opprinnelse eller hvilken alternative bruk drivstoffproduksjonen fortrenger. Miljødirektoratets statistikk inkluderer ikke utslipp fra produksjon av biodrivstoff i utlandet, da utslipp skal bokføres i landet de finner sted. I tillegg forutsetter de at råstoffene som inngår i biodrivstoffproduksjonen blir kompensert for (for eksempel ved planting av nye vekster) eller klassifiseres som avfall uten andre bruksområder.

Kort fortalt: Disse mekanismene hindrer ikke at noe kan klassifiseres som bærekraftig uten å være det. Og likevel premieres biodiesel altså av staten gjennom et innblandingskrav, noe som gjør dieselen dyrere uten at vi har noen garanti for at det hjelper på klima eller miljø.

Det vi derimot ikke lurer på er klimaeffekten av elektrifisering. En elbil har positivt klimaregnskap sammenlignet med en fossilbil etter kun kort tid. Elektrifisering gir teknologiskift og varige utslippskutt. Det er den veien vi er nødt til å gå.

Er det å «se seg blind på én løsning», slik Nebben påstår? Eller handler det om å drive gjennom en omstilling til den suverent beste løsningen for veitransporten?

Bellona, EFO og Nelfo er iallfall positive til at Drivkraft Norge er enig i behovet for å «kvotere inn» strøm som drivstoff til veitrafikken. Det er flere måter å utforme et slikt system på, og vi er ikke låst i synet på én bestemt modell. For oss er det viktigste at elektrisitet er klart favorisert over andre drivstoff til veitrafikken.

«Worst case» er normalen

Drivkraft Norge mener Bellona legger til grunn et «worst case»-scenario i vår omtale av biodiesel, men det er (dessverre) god grunn til å argumentere for at «worst case» er normalen. Det er nemlig så store usikkerheter knyttet til biodrivstoff at de i seg selv burde være nok til å kutte ned på bruken.

Over halvparten av råstoffet til biodieselen i Norge kommer fra amerikansk slakteavfall. Man skal ikke skrape mye i materien før man finner at dette er verdifullt råstoff som har andre, og sannsynligvis bedre, bruksområder, som maling og kjemikalier.

Slakteavfallet som før gikk til disse formålene er erstattet av andre vegetabilske oljer, ifølge International Council of Clean Transportation, som peker på palmeolje som det mest sannsynlige. Det eksisterer også insentiver for å forurense slakteavfall som kunne gått til fôr.

Den nest største kilden til biodrivstoff er brukt matolje, som i all hovedsak kommer fra Øst-Asia. Det finnes ingen mekanismer for å sikre at ikke dette er palmeolje som blandes med brukt frityrolje eller trikses med på annet vis for å klassifiseres som matolje uten at den noensinne har vært innom et kjøkken.

Den voldsomme økningen i bruk av biodrivstoff gjør at både slakteavfall og matolje kan få en mye høyere verdi hvis det går til biodrivstoff, heller enn maling. Det kan gi grobunn for triksing, utnyttelse av systemer, og i siste instans at vi i Norge, ved å satse på biodrivstoff slik vi gjør, bidrar til store naturødeleggelser andre steder i verden.

Elektrifisering fungerer

Elektrisitet gir null utslipp i bruk, er energieffektivt, og omstiller veitransporten vår i den retningen vi skal. Vi trenger heller ikke lure på hva klimaeffekten av elektrifisering er.

Når politikken da legger så stor vekt på biodrivstoff, som innebærer store usikkerheter, er det på tide å ta bladet fra munnen. Det handler ikke om å se seg blind på enkeltløsninger, men om å være krystallklare på hva som gir store og reelle utslippskutt i veitransporten.