Nyheter

Bellona krever bedring i oljevernberedskapen

Publiseringsdato: 25. juni, 2003

Dagens hendelse med tankeren Moscow som kom i drift ved Nordkapp kunne fått et helt annet utfall, og Bellona krever nå en rekke utbedringer i oljevernberedskapen. Mens skipet var i drift og det var usikkerhet om skipets status var nærmeste slepebåt 10 timer unna.

At reglene ikke er gode nok er det en generell enighet om, og Bellona krever nå fortgang og handling i arbeidet. Bellona har satt opp følgende punkter som må bedres slik at den dramatisk økende trafikken av supertankere i nord ikke ender med en oljekatastrofe:

  • Få en dedikert havgående slepebåt stasjonert i Finnmark slik at denne (helst disse) kan følge oljetankerne rundt kysten og raskt assistere oljetankere med motorhavari slik at disse ikke driver i land. I Nord-Norge finnes det i dag to havgående slepebåter. Disse er stasjonert i Løddingen og Sandenssjøen, begge lokaliteter mer enn 24 timers seiling unna hvis en supertanker får motorproblemer i f. eks. Ytre Varangerfjord. I tillegg har Kystvakta sitt nyeste skip KV Svalbard mulighet til å assistere som slepebåt, men denne er ikke kraftig nok til alene å forhindre en supertanker å skifte kurs hvis den er i drift, bare bremse opp farten litt. KV Svalbard opererer stort sett idet nordlige Barentshav, Svalbard-sona, og er dermed også langt unna hvis problemer oppstår utenfor Finnmarkskysten eller Lofoten.
  • Skip med farlig last må gå ut mot 35 nautiske mil fra kysten. Utvidelse av territorialgrensa fra 4 til 12 nautiske mil er allerede gjennomført av regjeringen, og Bellona vil ha oljetransporten enda lengre ut. Ekstra seilingstid fra østlige Varangerfjorden til vest av Nordkapp er beregnet til 3-4 timer hvis et skip går ut til 35 nautiske mil fremfor 12 nautiske mil.
  • Varslingsavtale med Russland slik at norske myndigheter er klar over når hvilke tankskip kommer, minimum 48 timer i forkant slik at tiltak beredskapstiltak er forberedt.
  • Dagens eksisterende militære kystradarsystem kan videreutvikles og benyttes til overvåkning av sivil skipstrafikk utenfor Nord-Norge. På denne måten kan man varsle skip som er på feil kurs før de eventuelt grunnstøter eller krasjer med andre skip.
  • Etablere fastlagte seilingsleder langs hele kysten av Nord-Norge for sørgående og nordgående skipstrafikk. Dette gir enklere navigering og minker sjansene for kollisjoner med skip i motgående retning.
  • Få en avtale med Russland på at oljetankerne som benyttes til transport i Barentshavet følger EU-krav for oljetankere, med hensyn til doble skrog, godt navigeringssystem og at skipene er klasset etter strengeste krav.
  • Vurdere hvorvidt det kan pålegges alle skip som benyttes i nord å ha drivbremseanker ombord. Dette vil bremse hastigheten på en oljetanker med motorhavari som driver inn mot kysten.
  • Få en avtale med skipskontrollen i Murmansk om alko-tester for alt mannskap med ansvar for navigering på enhver oljetanker som forlater omlastningshavna.
  • Bedret oljevernberdskap i Finnmark i form av oppsamlingsfartøyer og oljevernlenser. Denne beredskapen må etableres i et nært samarbeid om beredskapsmyndigheter for oljevernet i Murmansk. SFT har et slikt samarbeid i dag; dette må utvides.

Tiltakene i listen over kan komme til å koste noen hundre millioner kroner over et 20 til 30 års periode. Denne summen er liten sammenlignet med hva de indirekte kostnadene ved et gigantisk oljesøl langs kysten av Nord-Norge vil bli (Lofoten- fiske- og turistnæring osv.), for ikke å snakke hva om de direkte kostnadene en oljekatastrofe i nord vil beløpe seg til. I Spania regner man flere milliarder Euro i kostnader for opprydningen etter Prestige-ulykken utenfor Galicia. Kravet mot Exxon etter fyllekjøringa i Prins Willhelm-sundet er på over 3 milliarder dollar. Ovenfornevnte kostnader for økt beredskap for å forhindre at uhell skjer vil dermed også for et forsikringsselskap fortone seg som akseptable. I denne sammenheng kan også nevnes de millioner av sjøfugl som hekker langs kysten av Nord-Norge som vanskelig kan måles i kroner og rubel.