Svend Søyland, seniorrådgiver og internasjonal rådgiver i Bellona, la på vegne av Clean Shipping Coalition (CSC) frem en skisse som viser hvordan man systematisk kan måle økt drivstofforbruk når skroget og propellen gror til.  Jotun har utarbeidet tallgrunnlaget og dokumentet viser at energitapet som følge av begroing er mer alvorlig enn tidligere antatt.

Tilgrodde skrog øker drivstoffbehovet

Jotun har målt i hvilken grad gjengroing av skipskrogene og propellene fører til tapt effekt, altså hvor mye mer drivstoff som går med fra båten er nymalt og i tiden fram mot neste bunnstoffpåføring.

En gjennomgang av 48 perioder mellom maling av skrog på 32 skip viser et energitap på 18 prosent.  For å spare energi er det altså nødvendig med systematisk vedlikehold av skrog og propell. Det er også nødvendig med økt bevissthet rundt gode typer bunnstoff.

Skipsfarten står for omlag 3, 3 % av menneskeskapt CO₂-utslipp på verdensbasis og dette vil øke til 6 % i 2020. Ifølge IMOs GHG-rapport vil, hvis ingenting skjer, utslipp fra skip kunne øke med 150 – 250 % innen 2050.

Photo: Ill: Svend Søyland

Land som USA, Hellas og Norge uttrykte sterk støtte til å slutte opp om en slik målemetodikk og Den internasjonale Standariseringsorganisasjon (ISO)  tilbød seg å utvikle en slik standard. IMO tok dem på ordet og oppfordret ISO til å gjøre nettopp dette.

Bellona vil samarbeide med ISO for å samle interesserte parter og å legge frem et mer gjennomarbeidet utkast til neste miljømøte i London.

– Dette blir en utfordrende og spennende jobb, og vi er svært glade for den interessen ledende skipsfartsnasjoner har uttrykt ved å støtte forslaget vårt, sier en fornøyd Svend Søyland.

NGO’er: Sett ned farten!

Clean Shipping Coalition består av åtte miljøorganisasjoner som jobber spesielt med skipsfart. Koalisjonen leverte tre dokumenter til møtet og avholdt to side-eventer, hvor Bellona stor for det ene.

To av partnerne, Seas at Risk og Transport and Environment la frem en omfattende studie om såkalt slow-steaming. Studien viser at det er mulig å få til betydelige innsparinger ved å redusere farten.

–  Samlet bidrar en liten gruppe miljøvernere med viktige og konstruktive innspill til forhandlingene. Sammen er vi en viktig motvekt til tunge næringsinteresser som ofte ser mulige miljøforbedringer først og fremst som unødige kostnader, sier Svend Søyland.

Bellona holdt et eget foredrag på konferansen, hvor Svend Søyland utdypet skissen fra CSC.

Et engasjert publikum påpekte hvordan utfordrignene knyttett til å måle gjengroing på propell og skrog kan være forskjellige og at det finnes en mengde ulike skipstyper.

– Innvendingene er viktige, men det er verdt å merke seg at systemet vil måle skipene mot seg selv og da spiller ikke forskjellen i skipsdesign noen rolle. Neste gang vi legger fram tall, håper vi å ha et bredere datasett , som kan gi et bedre beslutningsgrunnlag. Uansett vil et standarisert målesystem være en vinn/vinn situsjonen for miljøet, klimaet og skipseierne.

Klimafinansiering dessverre helt i det blå

Skipsfart ble blinket ut som en av de mest opplagt kildene til klimafinansiering,  i det FN-utvalget som var nedsatt for å foreslå hvordan en ny klimaavtale kan skaffe penger til klimatiltak i utviklingsland, (der statsminister Jens Stoltenberg var leder.)

Splittelsen mellom land som under dagens internasjonale klimaavtaler ikke har utslippstak (utviklingsland) og de som har forpliktelser (industriland) viser seg også i forhandlinger om utslippskutt i shipping.

Selv om klimamøtet i Durban varslet en nedtoning av skillet mellom u-land og i-land, ved at alle land får klimaforpliktelser fra 2020, viste det seg på at London-konferansen at land som Brasil, Kina, Saudi Arabia og Qatar fortsatt holder fast på prinsippet om ‘Common but Differentiated Responsibilities and Capabilities’ (CBDRAC) Prinsippet går ut på at industrilandene, som historisk sett har stått for de de største utslippene og teknologisk sett kan få til de største utslippsreduksjonene, har et særskilt ansvar.

– Men dette skillet er ikke lenger gyldig. Land som Qatar, Saudi-Arabia, Brasil og tildels Kina er ikke lenger U-land, med sterke land med en voksende økonomi, understreker Søyland.

Den fastlåste inndelingen førte til at i alt ni forslag til mekanismer ikke ble diskutert skikkelig. De sendes da bare videre uten innbyrdes prioritering.

Mekanismer for klimafinansiering fra maritim sektor

Det viktigste valget sto mellom enten kvotesystem med utslippstak eller avgifter på bunkersolje, begge markedsbaserte systemer.

Avgift på bunkersolje kan være lettere å få til, men flere hevdet at et slikt system vil gi meget beskjedne utslippsredukjoner, med mindre avgiftene settes svært høyt. Kvotesystemer med utslippstak kan lettere revideres og utslippskravene kan strammes til.

Under begge de to hovedmekanismene finnes alternativer som er mer å regne som tekniske standarder, noen med innebygde belønningsystemer.

Bellona tror det kan ta lang tid å få på plass markedsbaserte systemer:

– I mellomtiden må vi lete etter praktiske tilnærminger som lett kan tas i bruk, og gi forutsigbare resultater. Her kan blant annet bedre vedlikehold av skipsskrog og propeller være en del av løsningen, avslutter Svend Søyland.

For mer informasjon, kontakt:

Svend Søyland, seniorrådgiver Bellona, svend@bellona.no, 474 87 930

Ruth Lothe, kommunikasjonsrådgiver Bellona, ruth@bellona.no, 905 11 493