Bellona fattet interesse for den kjemikaliefrie metoden for fjerning av is fra fly etter å ha arbeidet med forurensningsproblemer knyttet til tradisjonell avising både ved Oslo Lufthavn Fornebu og Gardermoen. Fornebu er den eneste flyplass i Norge som har hatt et gjenvinningssystem for avisingsvæske. Men selv om avisingsvæsken som renner av flyene under påføringen har blitt samlet opp og gjenvunnet, har fortsatt omlag 25% blitt spredd i området på og ved flyplassen. Løklukten på Fornebu skyldes ufullstendig nedbrutt avisingsvæske som gjennom tid har hopet seg opp i grunnen. Ved Gardermoen hadde man allerede våren 1998 det første uhellet med svikt i jord-renseanlegget og forurensing av grunnvannet som resultat. Selv om man har lært av feilen som ble gjort, har man ingen garanti mot svikt i jordrenseanlegget og rutinene også i fremtiden. Ved de øvrige flyplassene er det enten ingen oppsamling av avisingsvæsken, eller den ledes samlet i utslipp til sjø eller ferskvann.

Forurensning ved tradisjonell avising
Avisingsvæsken som brukes ved fjerning av is fra fly inneholder glykol (propylenglykol eller etylenglykol) som fungerer som antifrostmiddel, samt tilsetnings-stoffer som fuktemidler og rusthindrende og flammehemmende midler. Glykol er ikke spesielt giftig, men ved nedbrytning av stoffet forbrukes store mengder oksygen. Ved utslipp til ferskvann eller fjorder med begrenset vannutskiftning kan dette medvirke til at oksygeninnholdet blir så lavt i vannet at forholdene blir ulevelige for de fleste organismer, i verste fall helt dødt for vanlig liv (råttent vann med giftig dihydrogensulfid). Ved utilstrekkelig tilgang på oksygen, som i grunnvann, kan ufullstendig nedbrytning medføre dannelse av til dels svært giftige nedbrytningsprodukter som alkylsulfider og merkaptaner, sistnevnte med en ubehagelig løklukt.

Norsk institutt for vannforskning har testet den mest brukte avisingsvæsken (type I), og funnet at giftigheten er omlag 100 ganger større enn for ren glykol da tilsetningsstoffene er mye giftigere enn glykolen. I en vurdering av noen av disse stoffene fra Statens institutt for folkehelse i 1996 fremkommer det at noen synes å være lite nedbrytbare og kunne ha alvorlige langtidsvirkninger.

Samtidig som kunnskapen om tilsetningsstoffenes miljø- og helseegenskaper er for dårlig, er den informasjon som tross alt finnes, herunder om navn og kjemisk sammensetning på stoffene, hemmeligholdt for de fleste – inklusive både de som bruker avisingsvæskene og Bellona. Det brukes også glykolløsninger for å forebygge isdannelse på fly. Disse antiisingsvæskene inneholder samme bestanddeler som avisingsvæske, men er i tillegg tilsatt fortyknings-/ klebemiddel. En av dem, type II væske, brukes både som avisings- og antiisingsvæske.

Behov for bedre løsning i USA
I flere stater i USA har avising av fly medført stor forurensning av overflate- og grunnvann. I staten New York er det derfor innført en miljøavgift på bruk av slik væske. Den amerikanske miljøvernetaten stiller stadig strengere krav om oppsamling av brukt væske på flyplassene. Behovet og markedet for en alternativ løsning er derfor stort. Etter fem års utviklingsarbeid sammen med det amerikanske luftfartsverket (FAA), fikk selskapet Process Technologies Inc. i 1997 offisiell godkjennelse av FAA i USA for sitt alternative system (Infratek) hvor is fjernes fra flyene ved hjelp av infrarød stråling.

Prisbelønt og statsstøttet system
Systemet ble i 1997 tildelt FAA’s miljøpris. Begrunnelsen var (fritt oversatt) at systemet som reduserer utslipp av glykol til overflate- og grunnvann og samtidig gir maksimal flysikkerhet vil være viktig for å bevare og beskytte miljøet nå og i fremtiden. Videre ble selskapet bak systemet i 1997 tildelt Aviation Week and Space Technology Magazine’s "teknologi & innovasjonspris" for utviklingen av systemet. Samme år ble systemet valgt ut under FAA’s lufthavnprogram hvor lufthavnene kan søke om statsstøtte på 75-90% av investeringskostnadene for blant annet miljøvennlige tiltak.

Erfaringer fra USA
Systemet har siden godkjenningen i 1997 blitt installert og satt i aktiv drift ved Buffalo International Airport og Rhinelander Oneido Airport i USA, og forventes tatt i bruk ved flere flyplasser. Som sitt neste marked har selskapet valgt Norge som første land i Europa, både fordi Norge har et høyt avisingsbehov og dessuten fremdeles nyter en viss internasjonal anseelse som pådriver i miljøarbeidet.

En innvending som har vært reist mot systemet av flyselskap i Norge, er at det fremdeles trenges kjemikalier til å forebygge isdannelse på fly (antiising). Men samtidig som kjemikaliebehovet for isfjerning helt bortfaller med denne avisingsmetoden, reduseres også forbruket av antiisingskjemikalier. Flyet vil være tørrere og renere etter avisingen enn ved tradisjonell avising, og antiisingsvæsken kan derved påføres mer kontrollert og i begrenset mengde. Ved Buffalo Int. Airport ble det totale kjemikalieforbruket; inklusive til antiising, redusert med over 90% den første sesongen. Erfaringene fra USA viser også kortere avisingstid (maks 6 min.; kraftig nediset B727), bedre arbeidsmiljø og 50% reduserte utgifter i forhold til tradisjonell avising.

Drives på gass
Enhetene som danner den infrarøde strålingen drives av naturgass eller propan. En annen innvending reist av flyselskapene har derfor vært at resulterende CO₂-utslipp vil oppveie miljøgevinsten. Som illustrasjon kan nevnes at bruk av systemet til alle avisinger på Værnes Lufthavn, basert på 1135 utførte avisinger sesongen 96/97, vil gi et årlig forbruk på 170 tonn gass. Dette medfører et årlig CO₂-utslipp på 510 tonn, tilsvarende utslippene fra omlag 30 flyvninger tur/retur Værnes/Gardermoen med et gjennomsnitts passasjerfly. Ved tradisjonell avising av samme mengde fly vil omlag 568.000 liter avisingsvæske (500 liter væske/fly i snitt) forbrukes, inneholdende blant annet 227.000 liter glykol. I et totalt CO₂-regnskap må også CO₂-utslipp ved produksjon og transport av kjemikalier/gass, utslipp fra avisingskjøretøy ved tradisjonell avising m.v. tas med. Miljøfordelene ved en reduksjon i kjemikaliebruken på opptil 80-90% (erfaring fra USA) er langt større enn ulempene ved CO₂-utslippene ved bruk av systemet. Men den endelige løsningen må være et fullstendig forurensningsfritt avisings- og antiisingskonsept.

Bellona på studietur i USA
I februar 1998 deltok Bellona sammen med Luftfartsverket, Oslo Lufthavn Gardermoen, SAS, Progas, SND, Mectronics og Direktoratet for Brann- og Eksplosjonsvern på felles befaring av Infrateksystemet ved Buffalo Int. Airport; samt i møter med blant annet FAA, Radiant Energy Corp. og Infratek-brukerene i staten New York.

SAS’ og trolig Europas fremste ekspert på avising og nestleder i avisingsgruppen i AEA (Association of European Airlines), Uffe Jacobsen, skrev i sin reiserapport at systemet har stort potensiale for rimavising da rim kan fjernes på under ett minutt. Videre viser han til at systemet vil kunne redusere faren for menneskelig svikt. Han mener imidlertid systemet må ses som en basisenhet, og at det beste vil være å kombinere det med luftblåsing/hydrauliske metoder ved mye sne og is. Han uttaler til Bellona at SAS ikke (og trolig heller ikke andre AEA-selskap) har noen innvendinger mot at metoden brukes så sant det etableres tilfredsstillende driftsrutiner, herunder at det tas hensyn til sikkerhetsspørsmål omkring kaldt smeltevann.

Lansering i Norge
Etter møtene i Buffalo ble det vedtatt at Luftfarts-verket skulle nedsette en hurtigarbeidende gruppe med intensjon å få systemet installert på Værnes i sesongen 98/99. Ikke før den 13.10.98 ble det første møtet i gruppen avholdt. Planene for etablering av anlegget ved en av stamruteplassene ble derfor utsatt til sesongen 99/2000. Hverken SASBraathens eller Widerøe hadde innvendinger mot lokaliseringen på Værnes. Luftfartsinspeksjonen arbeidet ved årsskiftet 98/99 med en formell godkjenning av systemet i Norge. Radiant Energy Corp. og Mectronics AS som lanserer systemet i Norge har lovet en gunstig finansieringspakke, og Progas og SND vil etter alt å dømme bidra i finansieringen.

Bellona har arbeidet for at systemet også skal tas i bruk på Gardermoen, hvor stiftelsen mener at grunnvannsforekomsten gjør behovet for en kjemikaliefri løsning størst. I januar 1999 vedtok OSL at de ønsker et pilotanlegg installert på Gardermoen høsten 1999. Trolig vil dette bli i stedet for, og ikke i tillegg til Værnes. Dersom erfaringene på Gardermoen blir vellykket, mener Bellona at i prinsipp all flyavising her bør foretas med metoden sesongen 2000/2001. Dette vil trolig kreve fem hangarer for til sammen omlag 130 mill. kr. Det totale glykolforbruket vil da kunne reduseres med 80-90%, samtidig som trafikkavviklingen trolig bedres betraktelig.