Jan Magne Foss, formann i Norsk Losforbund
Sigurd Enge, fagrådgiver i Bellona

Når en skipsulykke først skjer, kan konsekvensene være så store at en hvilken som helst beredskap ikke vil kunne redusere effektene av tungoljelekkasjer eller andre miljøfarlige utslipp. Det har historien vist gang på gang. Det er derfor åpenbart at miljøet og sikkerheten for mennesker som bor og ferdes på kysten, er best ivaretatt gjennom et styrket preventivt sjøsikkerhetsarbeid.
På samme måte som i andre samfunnssektorer, er det mer lønnsomt å forebygge en katastrofe til sjøs enn å reparere skadene i ettertid. Man får mye mer sikkerhet og miljøgevinst for penger investert i forebygging enn man får når man må investere tilsvarende beløp i opprenskning og opprydding.

Ulykkene skjer uten los

Mer enn 90 prosent av alle ulykkene til sjøs skjer med skip uten los, til tross for at det normalt alltid er los om bord på de mest krevende seilasene langs kysten. Hvert år skjer det cirka 80-120 ulykker langs kysten vår, men hva med alle de ulykkene som ikke har skjedd på grunn av godt preventivt arbeid? Det er nok en rimelig antagelse at for hver ulykke til sjøs, har man minst ti situasjoner eller hendelser som kunne ha utviklet seg til en ulykke, men som av forskjellige årsaker ble stoppet. Skal vi bedre sjøsikkerheten, må vi bli enda bedre til å forstå denne sammenhengen.

Dyrt med opprenskning

Selv om vi har hatt mange alvorlige skipsuhell i de senere årene, har vi heldigvis klart å forhindre de virkelig store katastrofene. Hadde «Full City», «Server» og «Rockness» vært fullastede oljetankskip, og ikke tørrlastskip som «bare» sølte ut drivstoff, hadde konsekvensene for miljøet vært mye større.
Erfaringene etter en av verdenshistoriens mest alvorlige tankskipsulykker er skremmende. Da «Exxon Valdez» forliste i Alaska i 1989, slapp det ut ufattelige 260.000 fat med råolje over 2100 kilometer kystlinje. I dag, mer enn 20 år senere, konstaterer forskerne at miljøet ennå ikke er restituert. De økonomiske tapene for mennesker og næringsvirksomhet i Alaska ble særdeles alvorlige. Rederiet alene har brukt 3 milliarder amerikanske dollar på opprenskning. Det er nok penger til å drive den norske lostjenesten i mange tiår.

Værutsatt kyst

I global sammenheng er navigering og ferdsel langs Norges værutsatte kyst antakelig en av de største utfordringene et skip og dets mannskap kan stå overfor. Ikke bare kan et internasjonalt mannskap være dårlig forberedt på norske forhold, men de kan også mangle språkkunnskapene til å kunne kommunisere med norske myndigheter. Selv med krav fra International Maritime Organization
(IMO) til engelskkunnskaper for utenlandske navigatører, er språkbarrieren en daglig realitet langs kysten. I kritiske situasjoner er effektiv og eksplisitt kommunikasjon en nødvendighet for at ulykkeskjeden ikke skal utvikle seg videre. Losene og personellet på trafikksentralene kommuniserer til daglig med sjøfolk fra alle verdenshjørner. Dette gir en kompetanse som har vist seg å være uvurderlig når det er akutt behov for rask reaksjon for å avverge at farlige situasjoner får anledning til å utvikle seg til ulykker.

Ond spiral

Lostjenesten og virksomheten til de maritime trafikksentralene betales i dag i sin helhet av brukerne – skipene som anløper norske havner. Samtidig som myndighetene nå foreslår å redusere losplikten, foreslår de også en omlegging av losbetalingen som medfører at det vil bli mer kostbart for det enkelte skip å benytte los. Dette vil igjen kunne føre til krav om ytterligere reduksjon i lostjenestene. Myndighetene legger her opp til en ond spiral, som best kan beskrives som en gambling med sikkerheten på kysten.
For å unngå flere ulykker av typen «Full City», «Server» og «Rockness», må vi få flere – ikke færre – loser. Det vil koste langt mindre enn oppryddingen etter flere ulykker av samme eller større størrelsesorden.

Kronikken sto på trykk i Stavanger Aftenblad 19.08.2010