Tankeren er den Sovcomflot-eide «Vladimir Tikhonov,» som ifølge Barentsobserver.com forlot Murmansk søndag, lastet med 120.000 tonn gasskondensater.

Kondensatet tilhører Novatek, Russland nest største gassprodusent etter Gazprom, og er på vei til markedene i sørøst-Asia. Novatek planlegger å eksportere 420.000 tonn kondensat via Nordøstpassasjen i 2011, seks ganger så mye som året før, melder nettstedet.

«Vladimir Tikhonov» har en dødvektkapasitet på over 162,000 tonn, og har Suezmax dimenssjoner: 280 meter lang og 50 meter bred. Den blir eskortert av to atomdrevne isbrytere; «50 Years of Victory» og «Yamal,» begge tilhørende selskapet Rosatomflot.

Selskapet forventer ingen problemer på turen, som ved 14 knop marjsfart vil ta 8-9 dager.

Klimaendringene har åpnet sjøvei

Klimaendringene er sterkere i Arktis enn på lavere breddegrader og det Arktiske økosystemet er allerede under sterkt press. En av klimaeffektene er at isen har trukket seg tilbake.

– Når nå mindre is i farvannene utnyttes kommersielt av internasjonal skipsfart, vil bl.a. sotutslippene øke issmeltingen og gi enda større effekt på et økosystem allerede i ubalanse.

Risiko er sannsynlighet ganger konsekvens

Direktør i Norges Rederiforbund, Hanna Lee Behrens har ikke skjønt hva risiko egentlig er, når hun sier til NRK Nordnytt at “Hvis det skulle vise seg at det er mulig å ha stabil og god gjennomfart, uten høyere risiko en det vi har på ferdene i dag, så vil norske skip også kunne bruke den leden”.

– Arktis byr på uforutsigbare meterologiske forhold og svært varierende isforhold. Dermed øker sannsynligheten for ulykkestilfeller, tordner Sigurd Enge, som har lang erfaring fra seilaser i nordlige farvann og fra granskning av eksisterende oljevernberedskap.

– Konsekvensen av grunnstøting i disse farvannene vil være katastrofal!

– Olje brytes mye saktere ned i nordlige farvann på grunn av lavere temperatur, mindre sol og dermed mindre ultrafiolette stråling som hjelper til å bryte olje ned. Dessuten finnes det mindre oljenedbrytende bakterier i kaldt vann. Hvis oljen binder seg til isen og fryser inn, så kan det skape en ny katastrofe neste vår, legger Sigurd Enge til.

– Konklusjonen blir at det å bruke skip som går på tungolje er svært risikabelt, og når lasten i tillegg er oljeprodukter (slik lasten på «Vladimir Tikhonov» er) , så vil dette kunne føre til en større oljekatastrofe.

– Det finnes ingen infrastruktur, det er ingen menneseker der og oljevernberedskapen er ikke eksisterende i Arktis. Vi har ingen gode metoder for oljeoppsamling i isfylte farvann, og forskning på dette er foreløpig på et særdeles prematurt stadium, sier en opprørt Enge.

Ille nok uten uhell

En annen miljøbelastning er den som skjer ved vanlig drift. De fleste handelskip og supertankere bruker tungolje som drivstoff. Det er funnet bevis for at sotslippene fra skorsteinene om bord har effekt på klimaendringene, i det sotpartikler legger seg på snø og is og farger det svart. Isen smelter dermed raskere og solvarmen absorberes av isen.

– Ved økt trafikk i Nord-østpassasjen vil dette bli mye større problem, understreker Sigurd Enge.

– Som om ikke det var nok, bruker russerne to atomisbryterere for å gjennomføre seilingen. Det gjør miljørisikoen om mulig enda verre. Foruten fare for grunnstøting, og problemer med lagring av radioaktivt atomavfall, er risikoen at kjølevannsystemet til en atomisbryter går til helvete. Da blir det varmere og varmere og vi riskikerer en alvorlig atomulykke i polare områder.

Enges konklusjon er utvetydig:

– Jeg tror ikke utstrakt bruk av skipsleden er gjennomførbart i stor skala. Økonomisk sett vil det også bli veldig dyrt å la hver båt følges av to isbrytere, atomdrevne eller ei.

– Det som gjør denne ruten enda mindre anvendelig er nettopp at selv om det blir mindre is for år for år, så varierer isdannelsen og sesongen er så kort at dette ikke er noe reelt alternativ til Suezkanalen.