Drivstoffavgiftene:

Først av alt; hvorfor er disse naturvernerne så forferdelig opptatt av at bensin- og dieselavgiften ikke skal reduseres ? De har to grunner. For det første fører en lavere drivstoffavgift til at det kjøres mer. Dette vil ikke skje med en gang, men etterhvert som den enkelte og samfunnet tilpasser seg de lavere prisene. Det er beregnet at for hver krone avgiftene settes ned, vil transportmengden øke 2,3% noe som tilsvarer 0,2 millioner tonn CO2. Det vil si at dersom prisen senkes til 7 kr literen slik enkelte har foreslått, vil utslippene øke med omtrent 0,7 millioner tonn. Det vil være en økning i størrelsesorden 10% av utslippene fra veitransport. (I tillegg vil utslippene øke ytterligere på lengre sikt fordi vi vil dreie innkjøpene mot biler med høyere drivstofforbruk. Effekten av dette kan være betydelig, men det ses bort fra det her for enkelhetens skyld). Med tanke på at Norges totale utslipp av klimagasser skal ned med ca 7% i forhold til 1997 nivå innen 2008, og for å stanse klimaendringene må vi ned rundt 75%, er dette absolutt gal vei å gå.

Videre vil de øke utslippene føre til at vi kommer lenger unna våre internasjonale forpliktelser om å redusere utslipp som forårsaker sur nedbør og bakkenær ozon. Vi skal redusere utslippene av NOx med ca 30% innen 2010 (fra 1997 nivå). Veitrafikken står for ca 30% av Norges utslipp av disse gassene, så en kraftig reduksjon av drivstoffavgiftene vil føre til at vi fjerner oss fra målsetningen med ca 10%. Målsetningene i Gøteborgprotokollen, som fordeler reduksjonene mellom landene, er ikke høye nok til at skade av sur nedbør forsvinner helt. Vi kan derfor vente en ytterligere innstramning av målet i fremtiden.

Luftkvaliteten i byene er nok et problem der gassene i eksosen og slitasje av veiene bidrar sterkt til problemet. En undersøkelse Statistisk sentralbyrå har gjort for Statens Forurensningstilsyn (SFT) anslår at det hvert år dør 500 til 2500 mennesker en for tidlig død på grunn av luftforurensning. Disse får i gjennomsnitt forkortet livet sitt med 7 år. I tillegg kommer luftveisproblemer som ikke er dødlige.

Støy er også en utbredt plage. Det fører til at mange opplever stress og kan få plager relatert til stress. I tillegg kommer problemer med søvn- og kommunikasjonsforstyrrelser. Av mange støykilder er veitrafikk den som fører til den overlegent største andelen av støyplagen.

Videre vil enhver økning av trafikken kunne sprenge veikapasiteten på en eller flere strekninger. Da er det tradisjon for å ty til løsningen å bygge nye veier. Nye veier betyr at man bygge ned mer natur. Dette kan igjen føre til at vi får en fattigere natur ved at vi risikerer å bygge ned spesielt verdifulle naturområder som sjeldne naturtyper, source-områder, levesteder for sjeldne arter, splitte opp sammenhengende områder, øke barriere effekter, forandre hydrologi med mer.



Flere effekter kan nevnes, men la oss isteden ta en kikk på den andre grunnen til at naturvernerne vil beholde drivstoffavgiftene på dagens nivå: Det er et vedtatt rettsprinsipp at forurenseren skal betale for de ulempene forurensningen fører til.

Det vanskeligste er å beregne ulempene og skaden som en klimaforandring vil føre til. Siden årsaks-virkningsforhold er uklart, blir usikkerheten i anslagene stor. I mangel på sikre tall velger man i steden å se på tiltakskostnadene. Det betyr at man ser på hvor mye penger som må brukes for å nå et visst mål, som i dette tilfellet er Kyotoprotokollens mål. Man kommer da frem til 100 til 400 kroner pr tonn CO2. Siden målene i Kyoto protokollen er altfor lave for å stoppe klimaendringen, blir derfor summen også altfor lav.

Det er også vanskelig å beregne skadekostnadene av de andre forurensningene, men man har klart å komme frem til et anslag: Sur nedbør; 3,2 mrd pr år, Bakkenær ozon; flere hundre millioner pr år i avlingsskade, uvisst for helseeffekter, Luftkvalitet i by; 2,6 til 28 mrd kr pr år, Støy fra vei; 2,5 mrd kr pr år, Nedbygging og barriereeffekter; uvisst.

Nå skyldes ikke disse kostnadene veitrafikken alene. Andre kilder spiller også inn. På den andre siden forårsaker økt trafikk flere ulemper enn forurensninger og naturinngrep. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har beregnet hvor store ulemper (uttrykt i kroner) en lastebil påfører andre, og hvor mye de betaler for dette gjennom avgifter (TØI, 1999). Beregningen uttrykker ekstra ulempe ved at det kjøres en kilometer ekstra, noe som samsvarer godt med situasjonen dersom drivstoffavgiftene senkes.

Resultatene ble som man ser på figuren; det betales for lave avgifter i forhold til verdien av ulempene. Vi ser at lastebilene bare betaler for 60 – 70% av ulempene. Rapporten ga også resultater for personbiler. Den viste at bensinbilene betaler for seg, mens dieselbilene bare betaler for 70% av ulempene.

Lastebileierne mener usikkerheten i denne rapporten er stor, hvilket vi er helt enig i. Det er vanskelig å verdsette slike ulemper, så svarene må bli omtrentlige. Imidlertid tror vi verdien av ulempene er høyere enn det TØI-rapporten viser. Tre hovedpunkter taler for dette er: 1) Verdsetting av skadene av CO2 er altfor lav, 2) anslaget for partikkelskader som er benyttet i rapporten, er sannsynligvis for lavt, 3) rettsstrukturen som er benyttet i verdsettingen er bakvendt. Med det siste menes at man har spurt om hvor mye folk er villig til å betale for å unngå forurensning. Dette er galt ut fra prinsippet om at forurenser skal betale. Man skulle heller ha spurt hvor stor erstatning folk krever for å bli utsatt for forurensning.

Nå har vi sett hvorfor naturvernerne ikke vil senke bensinavgiftene. Hva er da lastebileiernes interesse av lavere drivstoffavgifter? For det første vil de forbedre fortjenesten sin noe, selv om en del av avgiftslettelsen vil spises opp av at de får mindre betalt for transportoppdragene. For det andre blir konkurransen med utlandet hardere og hardere. Lastebiler fra land som Polen har blant annet lavere lønninger og vil dermed kunne ta en lavere pris. Denne prisforskjellen vil kunne bli så stor at man ikke lenger klarer å konkurrere selv om man kanskje har en høyere kvalitet. Videre er det et problem at det kan lønne seg å ta med drivstoff inn i Norge, noe som vil gi de lastebilene som krysser grensen ofte en fordel.

Det er ikke rart at lastebileierne sloss for å få bedre vilkår. Det er akkurat det samme som skjer når andre grupper streiker, lobber eller liknende. Det som derimot er rart er måten Regjeringen møter lastebileiernes krav. Dersom man ønsker å gi lastebilnæringen en hjelpende hånd, så finnes det mer fornuftige måter å gjøre det på enn å senke drivstoffavgiftene. For hva skjer dersom man senker drivstoffavgiften for å hjelpe lastebilnæringen? Vi vil ikke bare få en økning i lastebilkjøring, men også i personbiltrafikken. Dette fører igjen til en økning i utslipp og naturinngrep i tillegg til køkostnader, utgifter til veibygging og flere ulykker. Skal man hjelpe lastebileierne så må man først isolere disse ved for eksempel en refusjonsordning for drivstoffavgifter slik som busser har. På den måten blir ulempene man får mye mindre; personbilene står tross alt for mesteparten av utslippene og veibruken. I tillegg påvirkes personbilene mer av drivstoffprisene enn lastebilene.

Videre kan man spørre seg om den mest effektive måten å hjelpe lastebilnæringen er å redusere lastebileiernes kostnader til diesel. Dette vil jo også komme utenlandske transportører til gode, noe som ikke løser konkurranseskjevheten. Økt dieselbruk fører dessuten som tidligere nevnt, til ulemper og ulemper er noe vi vil unngå. Dersom man ser på hvilke utgifter lastebiler har, ser man at dieselavgiften utgjør fra 4-5% prosent av kostnadene for de små bilene, til om lag 15% for de største (St meld 2 (1999-2000)). Vi ser at det er rom for å vurdere kutt i andre kostnader. Kanskje myndighetene heller skulle redusere arbeidsgiveravgiften, gi investeringsstøtte eller rett og slett sende dem penger i posten ? Mulighetene er mange og noen dem gir helt sikkert færre ulemper enn en reduksjon i dieselavgiften. Hvorfor har ingen vurdert flere alternativer?

Nå vil mange si at debatten om drivstoff ikke bare handler om lastebiler, men også om at drivstoff er for dyrt også for personbiler. Vi har sett ovenfor at ut fra en tankegang om at forurenseren skal betale de eksterne kostnadene, så ligger bensinprisen noenlunde riktig, mens dieselprisen er altfor lav. Staten har slått fast at drivstoffavgiftene skal dekke de eksterne kostnadene, men man kan selvfølgelig velge å gå bort fra dette prinsippet. Da kommer man over i en debatt der spørsmålet er; hvordan og hvor mye skal staten ta inn i skatter og avgifter. Det har de siste årene vært et betydelig arbeid med grønne skatter, og man har funnet ut at det er fornuftig å avgiftslegge det vi vil ha mindre av (forurensning og naturinngrep) og gi avgiftslette for det vi vil ha mer av (arbeid). Det er selvfølgelig mulig å se bort fra også disse konklusjonene, men da bør man debattere grundig hva man egentlig vil og ikke trekke nye konklusjoner hals over hodet i løpet av en måneds tid.

Politikernes noe snodige krumspring er ikke det eneste underlige i denne saken. Noe annet som er pussig er at det stort sett bare er naturvernorganisasjonene som kontaktes av media for uttalelser omkring nedsatt drivstoffavgift. For oss er det bare bra; vi får sagt hva vi mener om saken (se siste avsnitt), men det som er forunderlig er at media ikke spør for eksempel Trygg Trafikk eller en aller annen statistikker om økning i ulykker, eller vegvesenet om køer, utbyggingskostnader og økt vedlikehold. Dette er jo også ulemper som noen burde være interessert i, det meste av drivstoffavgiftene er jo tross alt der for å dekke disse kostnadene. Bare en liten del er beregnet til å dekke miljøkostnadene. Med mer fokus på disse problemene, forsterkes inntrykket av at nedsatte drivstoffavgifter ikke er spesielt fornuftig politikk.

Hva mener Bellona om drivstoffavgifter?

Både utslipp og naturinngrep vil øke dersom drivstoffavgiftene

settes ned. Bellona ønsker derfor ikke å redusere avgiftene.

Samtidig innser vi at dersom drivstoffavgiftene skulle brukes til å løse miljøproblemene knyttet til dagens transport, må avgiftsnivået legges så høyt at Norge vil stoppe opp. Det vil vi ikke! Vi mener derfor at inntil det finnes en fornuftig måte å redusere utslipp og naturinngrep på slik at det faktisk monner, skal det betales for de eksterne kostnadene. Samtidig innser vi at drivstoffavgifter ikke er det mest effektive virkemidlet for å få bukt med de negative eksterne miljøulempene, og vi vil derfor ha andre virkemidler i tillegg til avgifter.



Det er etter Bellonas syn liten tvil om at den mest effektive måten å løse problemer knyttet til eksos, er å erstatte drivstoffene bensin og diesel med hydrogen. Dette er et fullt ut realistisk alternativ, både med tanke på teknologi og kostnader. Inntil kjøretøyene kommer på markedet i 2002, må myndighetene legge til rette for en hurtig og smidig innføring av disse null-utslipps kjøretøyene, ikke minst ved å gi avgiftslette til slike kjøretøy.

Kilder:

For miljøvirkninger og kostnadsoverslag se Bellona arbeidsnotat nr 2:2000 Miljøvirkninger av transport for nærmere kildehenvisninger.

Finansdepartementet, 1997. Avgift på godstransport på veg. Rapport fra en interdepartemental arbeidsgruppe nedsatt av Finansdepartementet. Finansdepartementet. 110 sider.

St. meld. nr 2 (1999-2000) Revidert nasjonalbudsjett 2000.

TØI, 1999. Eriksen, K.S., Markussen, T.E., Putz, K. Marginale kostnader ved transport. TØI rapport 464/1999. 72 sider. ISBN 82-480-0129-6