Bukken til havresekken

e9cefb42c5ec23907069d7903e2fe200.gif

Bilvrakordningen:

I år vil Statens Forurensningstilsyn, SFT, eksportere 47.000 tonn bilvrak til England. RMSupplies i Edinburgh får en del, og resten sendes til EMR Ltd i Tilbury ved London. Det er for 2004 også gitt kontrakter til fem norske selskaper, som til sammen får kjøpe 35.000 tonn bilvrak.

Dårligere miljøkrav
I juni 2003 ble det nedsatt en arbeidsgruppe med formål å skulle gi myndighetene bedre grunnlag for å vurdere gjennomføring og salg av bilvrak til fragmenteringsverk, etter initiativ fra SFTs direktør. I den forbindelse ble det utarbeidet to rapporter:

– Miljøvureringer ved ulik disponering av bilvrak, Hjellnes Cowi as (bestilt av SFT)

– Alternativ organisering ed salg av bilvrak, Mepex Consult as (bestilt av Shreddergr.)

Disse rapportene betraktes som uavhengige og arbeidsgruppen har stått fritt i forhold til rapportenes innhold og deres konklusjoner.

Den rapporten SFT fikk laget viser blant annet at det engelske anlegget i Tilbury ikke har noen utslippsgrense til luft. De har riktignok krav om effektiv oppsamling ved undertrykk, men det er usikkert om denne følges opp grunnet liten helserisiko. Anlegget har heller ikke noen krav når det gjelder utslipp av prosessvann – mens det i Norge er totalforbud mot utslipp av dette. Når det gjelder vann, har det engelske anlegget ingen utslippsgrenser, mens det i Norge må renses for stoffer som olje, PH, jern, bly, kvikksølv og kadmium. SFT har tidligere avvist at kravene til miljø er langt lavere i England enn her hjemme – men det må vel være mot bedre vitende?

SFT fornøyd med ordningen
I et nyhetsbrev på SFTs hjemmeside fra Oktober 2003 sier SFT seg meget godt fornøyd med ordningen, og fremhever at spesialavfall som spillolje, kjølevæske og bilbatterier

er tatt hånd om på en betryggende måte. Men kan vi være trygge på at alt som skal plukkes ut av et bilvrak, virkelig blir fjernet, og hvilken kontroll har vi med de vrakene vi sender til England?

Noe farlig avfall blir som sagt tatt ut av vrakene, men en del blir fortsatt igjen som tungmetaller og bromerte flammehemmere. Styreleder i Bellona, Olaf Brastad, presiserer at alt dette er å betrakte som farlig lavfall, og at man derfor må ha lisens dersom disse i det hele tatt skal eksporteres. Det absolutt eneste riktige vil etter Bellonas mening være å benytte seg av ”føre var”- prinsippet ved å innføre strengere nasjonale krav. Like etisk riktig vil det også være å ikke eksportere spesialavfall til land uten de samme miljøkravene – spesielt når det utelukkende skjer av profitthensyn.

Miljømessige hensyn overkjørt?
Er det da slik å forstå at SFT finner det så lønnsomt å eksportere bilvrakene til England, at miljømessige hensyn blir fullstendig overkjørt? Det må være noe galt med prinsippene, når en og samme aktør befinner seg på alle sider av forhandlingsbordet. Når det attpåtil dreier seg om miljø kontra økonomi, ser det dessverre ut som at lojaliteten til pengene er størst. Dessuten dreier det seg jo ikke om miljøet i Norge, men i England, og de får vel feie for egen dør, må vite – at ikke England har strengere regler for alle typer forurensning, er tydeligvis ikke SFTs anliggende.

Kostnader ved norske fragmenteringsverk vedrørende shredderfluff beregnes til rundt 800/900 kr/tonn, som inkluderer en statlig sluttbehandlingsavgift på 427 kr/tonn f.o.m. 1.07.2004. I England, som mottar brorparten av norske bilvrak, er kostnadene på rundt 300 kr/tonn, derav avgifter til staten på rundt 160 kr/tonn. Denne nivåforskjellen mellom Norge og England utgjør alene 150kr/tonn bilvrak. Hørte vi ordet konkurransevridning?

Antakelser og manglende dokumentasjon
Shreddergruppens representanter i arbeidsgruppen er dessuten overrasket over at miljøvurderingen ikke legger større vekt på å vurdere disponeringen av fluff, sett i betraktning av at det i Norge har vært diskusjoner angående regelverk for farlig avfall. Det er nedlagt et stort arbeid fra norske bedrifter når det gjelder å dokumentere hva car-fluff inneholder, men rapporten sier ikke noe sikkert om hvorvidt de andre landene følger opp ved å ta prøver, analysere og skaffe dokumentasjon. Det denne miljøvurderingen sier, er at det antas at det skjer regelmessig.

Eventuelle krav til deponering som praktiseres i dag, blir heller ikke dokumentert, og gjør det umulig å vurdere eventuelle forskjeller i kravene. Det henvises til de driftsansvarlige ved de utenlandske bedriftene, som sier at deres deponier allerede oppfyller deponidirektivets krav. sDet store spørsmålet blir vel om SFT bør ta slike uttalelser for god fisk.

Kostnader til transport og pressing utgjør ca. 43 millioner kroner per år, mens inntektene ligger på ca. 30 millioner per år (2002). SFTs tidligere krav om pressing av vrakene vil i dag kunne medføre at vrakene først blir presset, for så å bli klippet opp igjen ved norske fragmenteringsverk.

De norske anleggene har strenge utslippskrav, og SFT har satt i gang en prosess for å revidere tillatelsene samt å skjerpe kravene ytterligere. Det vil derfor være naturlig at SFT stiller like strenge krav til behandlig av norske bilvrak i andre land, og til de områdene hvor norske vrak mellomlagres for eksport. Myndighetene har økt fokus på at bilvrak inneholder miljøgifter som har betydning for videre deponering.

Avviser forskjeller
En talsmann for det engelske fragmenteringsverket EMR Ttd avviser ifølge NRK kritikken fra Bellona og norske bilopphuggere. Han sier også at det ikke er store forskjeller mellom norske og engelske miljøkrav.

– Våre gjenvinningsanlegg er fullt ut autorisert og overvåket av engelske miljøvernmyndigheter, og vår miljømessige innsats er godkjent av SFT, sier talsmannen for engelske EMR, til NRK.
–
Det har imidlertid vist seg at den miljørapporten som Hjellnes Covi laget på oppdrag fra SFT bekrefter store støvutslipp fra det anlegget i London som håndterer norske bilvrak. Der står det at ”mengden støv ved anlegget ble opplevd som lite tilfredsstillende”.

Uklarheter
En av de tidligere nevnte fagrapportene som omhandlet miljøvurderinger ang. ulik disponering av bilvrak, fikk til dels kraftig kritikk fra flere av arbeidsgruppens medlemmer. De hevdet at den delen som omhandlet forholdene i England var i beste fall utydelig, med vage formuleringer som ”kravene til deponiene ser ut til å være forholdsvis like”, og en like vag konklusjon som ”vi kan ikke se at kravene som stilles til fragmentering og sluttdisponering er vesentlig forskjellige”. De mente også at manglende krav kombinert med at det ikke er iverksatt et system for håndtering av bilvrak i England, tilsier at man aksepterer større utslipp fra fragmenteringsverk i England enn i Norge. Også arbeidsmiljøet ble tatt opp i rapporten, men igjen med mildt sagt ulne konklusjoner.

Dette førte til at miljøvurderingen ble revurdert. I et samlenotat sier arbeidsgruppen at realiteten viser at det er stor forskjell i kravene til norske anlegg i forhold til engelske, og i tilhørende miljøtiltak. Arbeidsgruppen sier videre at SFTs argumenter utelukkende dreier seg om å sikre konkurranse og oppnå de beste prisene, og at dette virker å overskygge alle andre kriterier som taler mot en fullstendig åpen konkurranse, f.eks. miljøhensyn, konkurransevridning og norsk utvikling, for å nevne noe.


Mette Martinsen

mette@bellona.no