Globalt ble i alt 2013 skip sendt til opphugging i 2013. Litt under halvparten (645) endte opp på strendene i India, Pakistan og Bangladesh. 40 prosent av skipene som endte på strendene var eid av rederier i EU. Nytt regelverk i EU som trådte i kraft fra 1.januar 2014 vil gjøre slik eksport ulovlig.  – Dersom det ikke etableres en form for panteordning frykter vi at det vil skje en masseutflagging av skip umiddelbart før opphugging, påpeker seniorrådgiver i Bellona, Svend Søyland.

Skip som går til opphugging inneholder miljøgifter som asbest, tungmetaller og PCB-forbindelser dypt inne i strukturene. Asia har utviklet seg til å bli en foretrukket region for opphugging av skip. Flere skipseiere gjør her kyniske valg for å få noe bedre betalt for skrapstålet. Opphugging på strendene skader miljøet og lemlester fattigfolk uten rettigheter. Det totale antallet opphugde skip er uforandret, men 24 prosent færre skip gikk til strendene (fra 850 til 645). – At flere velger sikrere og mindre miljøskadelige løsninger er selvsagt meget oppløftende for de opphuggingsstedene som setter høyere standarder, konstaterer Søyland.

Gradvis bedring

Ifølge NGO Shipbreaking Platforms og Bellonas tall ble 21 av tilsammen 40 norske eller norskkontrollerte skip som ble sendt til opphugging i fjor skrapet på strendene. Ti skip ble solgt til opphuggere i India, mens fire fartøyer endte sine dager i Pakistan. Det mest alarmerende er at hele 7 skip endte på strendene i Chittagong, Bangladesh, der forholdene utvilsomt er verst.

11 skip ble kondemnert ved huggeverft i Kina, fem i Danmark og tre i Tyrkia. Bellona har funnet at skipsopphuggingen i disse landene skjer under mye bedre kontroll både med avfallshåndtering, og helse og sikkerhet for arbeiderne. Tabellen nedenfor gir detaljer om skipenes navn, IMO-nummer, hvor de endte og hvilke norske interesser som har vært knyttet til skipene.

– Det gledelige er at store rederier som Grieg Shipping, Höegh og Wilh. Wilhelmsen går foran og viser vei gjennom å overlate opphuggingsjobben til bedrifter som gjør jobben på en miljømessig forsvarlig måte, fastslår Søyland. – Vi ser en positiv trend: I 2012 havnet 37 norske og norsk-kontrollerte skip på strendene i Bangladesh, Pakistan og India, mens tallet for 2013 ble redusert med 46 prosent til 21 skip, fortsetter han.

Flere norske rederier har sluttet seg til til UN Global Compact. UN Global Compact stiller krav til rapportering og at FN-konvensjoner om blant annet helse, miljø og sikkerhet blir etterlevd.

Seiler fra ansvaret

Enkelte norske rederier unnlater å stille krav til hvor skip skal hugges. I stedet selger de eldre fartøyer til selskaper som fortsetter å drive dem i en kort periode før de skrapes. Når flere velger forsvarlig resirkulering av skip vil det skape et marked for nye aktører. Fortsatt bruk av disse strendene vil derimot forsinke fremveksten av forsvarlig opphugging.

Noen redere unnskylder seg med at det ikke finnes ledig kapasitet, men dette er en meget svak unnskyldning, forteller Svend Søyland – Kina kan ta imot langt flere skip.

Enkelte rederier som sender sine skip for opphugging på strendene forteller på sine hjemmesider om sitt samfunnsansvar og sterke miljøfokus. Teekay Corporation er en versting i så måte. Fire skip til Bangladesh gjør at hjemmesidens omtale av miljøhensyn blir ren ”Greenwash”.

Hong Kong-konvensjonen som skal regulere opphugging av skip – når og om den blir rettskraftig – er så svak at dagens opphugging trolig vil fortsette. Det er likevel to andre retningslinjer som også forplikter norske redere. OECDs retningslinjer for multinasjonale selskaper og FNs veiledende prinsipper for menneskerettigheter og næringsliv.

Bellona forventer at Rederiforbundet omsider fraråder all opphuggingsvirksomhet på strendene, ikke bare i Bangladesh – der forholdene utvilsomt er verst – men også i India og Pakistan.

Nye EU-regler til ingen nytte?

Fra 1. januar 2014 er det forbudt for å hugge EU-skip på strendene. Dette er dessverre bare en delseier. 66 prosent av de EU-kontrollerte skipene som ble hugget opp i 2013 seiler med bekvemmelighetsflagg og slike skip vil ikke rammes av de nye reglene. Utflagging av skip rett før skraping vil mest sannsynlig øke og den nye regelen vil derfor ha null effekt.

– Det er avgjørende at EU får på plass et belønningsystem eller en panteordning slik at utflaggingen av skip på ”siste reis” tar slutt, avslutter Svend Søyland.

Under finner du tabellen med alle skipene, klikk for å åpne i .pdf-format: