– Neste elbilgode vi skal promotere er at vi skal ha kun en fil for fossilbiler og resten av veien er til elbil og kollektiv trafikk, sa en lattermild Frederic Hauge fra scenen på Nordic EV Summit.

Elbilforeningens leder Christina Bu inviterte Bellona stifteren for å fortelle historien om hvordan A-ha og Bellona banet vei for Norges elbilsuksess.

– Det er jo ikke bare Bellona du har stiftet, for du og Bellona var jo faktisk med å stifte Elbilforeningen tilbake i 1995, roste hun.

Elbilforreningen benyttet Nordic EV Summit til å feire at Norge har nådd elbilmålet. Salgstallene for nye biler i januar viser nemlig at elbilandelen ender på drøye 96 prosent. – Dette betyr at målet om kun salg av nullutslippsbiler i 2025 i praksis er oppnådd, meldte NAF i starten av året.

Historien om hvordan A-ha og Bellona banet vei for det norske elbileventyret

Utdrag fra artikkel i amerikanske Hagarty media (2021) – en av de største og mest innflytelsesrike bilmedieplattformene i verden:

Popstjernene, den elektriske Pandaen og de ubetalte bompengene som gjorde Norge til et elbilparadis

Svaret på hva som gjorde Norge til et elbilparadis involverer et synthpop-band, en miljøaktivist og en hjemmelaget elbil basert på en liten, firkantet italiensk økonomibil. På en eller annen måte var det en elektrisk Fiat Panda fra midten av 80-tallet som åpnet dørene i Norge for dagens elektriske Mustang.

Først må du finne fram skinnjakka og en neve hårskum, for nå skal vi tilbake til 1985, da en musikkvideo satte rekorder og tok verden med storm. Midten av 1980-tallet var høydepunktet for MTV-galskapen, der plateselskapene brukte store summer på visuelle effekter for å selge musikk. Hos Warner Brothers satt en trio unge nordmenn med en fengende låt som ikke solgte. Så de hyret inn mannen bak videoen til Totos “Africa.”

Regissøren Steve Barron visste at gruppa ville slå gjennom. Den hadde en kjekk vokalist – Morten Harket – og en synth-tung, europeisk sound. Navnet var lett å huske: A-ha. Warner brukte etter hvert rundt 400 000 dollar på videoen (ca. 1 million i dagens verdi). Barron hyret inn animatører som tegnet over levende film, en teknikk kalt rotoskoping.

Videoen til “Take On Me” ble en stor og varig suksess – den har blitt sett over en milliard ganger på YouTube. Låten gjorde A-ha kjent i USA og videoen er en av de mest ikoniske fra tiåret. På MTV Video Music Awards det året vant “Take On Me” dobbelt så mange priser som Michael Jacksons “Thriller.”

Krysset veier med en norsk miljøforkjemper

A-has internasjonale gjennombrudd ga selvfølgelig ringvirkninger tilbake til Norge. Trioens medlemmer – Harket, gitarist Paul Waaktaar-Savoy og keyboardist Magne Furuholmen – ble superstjerner hjemme. Og på et vis førte dette til at de krysset veier med en norsk miljøforkjemper som begynte å bli kjent.

I 1985 var Frederic Hauge bare 19 år gammel, men allerede kjent som en del av en gruppe miljøaktivister med en uvanlig teft for oppmerksomhet. Året etter, i 1986, grunnla han Bellona, en ideell miljøorganisasjon som fortsatt eksisterer i dag. På 1990-tallet tok Bellona opp kampen med russiske myndigheter om dumping av atomavfall – en brutal kamp Hauge og teamet hans til slutt vant. Han var en naturlig rebell.

Batteriene tok opp hele baksetet

I 1989 var Hauge, Harket og Furuholmen sammen i Sveits på en miljøkonferanse. Der så de en prototype på en elektrisk bil kalt Larel Will 202, basert på en Fiat Panda. Lite informasjon finnes om Larel, men selskapet produserte flere eksperimentelle prototyper, som oftest små og med kort rekkevidde.

Will 202 var ganske puslete etter dagens standarder – under 20 hestekrefter, toppfart på 80 km/t, og en rekkevidde på mellom 3 og 6 mil. Batteriene tok opp baksetet, så bilen var både trang og treg.

Registrert som bobil – slapp registreringsavgift

Men den brukte verken bensin eller diesel. Hauge importerte bilen til Norge via Sverige, og støtte straks på et problem da han skulle registrere den. Norge hadde ingen kategori for elbiler. Til slutt klarte han å få Will 202 godkjent som bobil, takket være en propanvarmer. På en eller annen måte slapp han også å betale registreringsavgiften.

I noen år var Hauge og bilen hans bare et kuriøst innslag. Han dro en skjøteledning ut av kontorvinduet i Oslo for å lade bilen. Willen kom seg aldri særlig langt, og naboene syntes kanskje det hele var litt tullete. Elbiler ville jo aldri slå an hvis de var slik, ikke sant?

Ikke typen til å be pent om endring

Men Hauge og hans kjente venner la snart en plan. I Norge hadde dieselbiler allerede visse skattefordeler sammenlignet med bensinbiler. Hauge og A-ha mente at en utslippsfri elbil burde få enda bedre vilkår. Og siden Hauge ikke var typen til å be pent om endring, bestemte han seg for å trosse systemet.

Norge – og særlig Oslo – har høye bompenger. A-ha og Hauge nektet å betale, og kjørte den elektriske Pandaen gjentatte ganger gjennom bomstasjonene. De lot bøtene hope seg opp til politiet til slutt beslagla bilen. Boten ble ikke betalt, og bilen ble lagt ut på auksjon.

«Here we go again» med media på slep

Ingen ville ha den rare, elektriske Pandaen. Hauge og A-ha kjøpte den tilbake for 200 kroner – to tredjedeler av boten. Så begynte de å kjøre gjennom bommene igjen. Bilen ble beslaglagt på nytt. De kjøpte den tilbake. Flere bompenger ble unngått. Og slik fortsatte det.

Hvis dette bare hadde vært en sær norsk musiker med en batteridrevet pappbil, hadde det ikke fått noen konsekvenser. Men dette var A-ha! Avisene dekket sprellene, og myndighetene kom under press. Til slutt ga de etter: Elbiler ble fritatt for bompenger. Og siden Hauge hadde unngått registreringsavgiften, ble elbiler fritatt for den også.

Fram til rundt 2011 spilte disse endringene liten praktisk rolle. Så kom Nissan Leaf, og elbiler for forbrukermarkedet ble en realitet. I 2013 tok Hauge imot den første Tesla Model S levert i Europa. Disse tidlige masseproduserte elbilene fikk enorme skattefordeler – og slapp fortsatt bompenger.

Skattefordeler, bompengefritak og tilgang til kollektivfelt

I praksis var smutthullene laget for den lille elektriske Fiat-en store nok til at moderne elbiler kunne kjøre rett gjennom dem. Forbrukerne begynte å bytte til elbiler fordi insentivene gjorde det dumt å la være. I tillegg fikk elbiler kjøre i kollektivfeltet inn til travle Oslo, og det ble enkelt å eie elbil.

I 2020 var 52 prosent av alle nye biler solgt i Norge elektriske. Selv om Tesla i starten spilte en stor rolle, er det nå Ford Mach-E som leder an. Flere elbiler er på vei, og det virker sannsynlig at Norge vil være et elbilmarked i overskuelig framtid.