Russisk oljetransport i nord

6648ae2e559aa37e89a48409a14a3ab9.jpeg

Oljevernberedskap:

Bakgrunn

Omfanget av oljeutvinningen i Nordvest-Russland kommer til å øke markant i de nærmeste årene. Dette gjelder både on-shore og off-shore. En rekke ny-privatiserte oljeselskaper med til dels svært god økonomi står for utvinningen, transport og salg av oljen. On-shore oljeutvinning i Nordvest-Russland har store økologiske konsekvenser, både på grunn av manglende miljøkrav og enkelte ulykker som brudd på oljerørledninger, tankanlegg osv.


Miljøstiftelsen Bellona dokumenterte en del av dette under flere studiereiser i områdene Narjan-Mar – Usinsk i 1995. Bellona har vært på studiereise gjennom oljefeltene i Vest-Sibir sommeren 1990.


Utfordringen for oljeselskapene som opererer i regionen er transporten ut fra feltene til det russiske markedet og verdensmarkedet. Eksisterende oljerørledninger i regionen er gamle, nedslitte og kapasiteten er delvis sprengt. Bygging av nye rørledninger vurderes som alt for kostbart – avstandene til markedene er for store.


Med dette som bakgrunn er det en felles enighet blant myndigheter og oljeselskapene i dag om at transport sjøveien er fremtiden når det gjelder å få økte mengder olje ut på markedet. Dette gjelder i første rekke fra feltene nord i Arkhangelsk Oblast, men også i Nenets krai og Republikken Komi. Selskapet Yukos, som er en gigant i Vest-Sibir feltene (Surgut – Salekhard) planlegger også å få ut oljen fra disse feltene via Barentshavet.


To viktige avtaler er undertegnet høsten 2002. Den første er en samarbeidsavtale mellom oljeselskapene Yukos, LUKoil, Sibneft og Tyumen Oil om å bygge en felles rørledning fra Vest-Sibir, via oljefeltene i Komi / Nenets / Arkhangelsk til Kolahalvøya, hvor det bygges en større omlastningshavn for transport ut i verden. Den andre avtalen ble undertegnet mellom Putin og Bush i St. Petersburg i november og inbefatter et omfattende energisamarbeid mellom Russland og USA. I korthet går dette på at USA vil kjøpe olje fra Russland i årene fremover.


Transporten av olje fra Kola, rundt kysten av Nord-Norge til oljehavner i nord-Amerika eller Europa, vil dermed øke dramatisk. Norge har per i dag ingen eksisterende beredskap for å unngå ulykker med disse fartøyene.


Miljøstiftelsen Bellona skal arbeide for å minimalisere sjansene for ulykker med oljetransporten utenfor Nord-Norge.


Russisk oljeutvinning i nord

En rekke russiske oljeselskaper driver utvinning av olje i Nordvest Russland. Dette gjelder i første rekke on-shore i Petchora, Komi, Usinsk og Narjan-Mar området. Off-shore letevirksomhet i Petchorahavet, utenfor Varandej og det østlige Barentshav har pågått siden midten av 80-tallet, Permanent drift har i mindre omfang pågått siden slutten av 90-tallet.


Oljefeltene i Vest-Sibir er de største feltene i drift i Russland i dag. Prøveboringer i det østlige Barentshav, Petschora-havet og områdene utenfor Varandej indikerer at det kan være driveverdige oljeforekomster i størelseorden hele norsk sokkel i Nordsjøen (se illustrasjon). Teknologiske utfordringer som ikke er gode nok i dag gjelder oljeplattformer, undervannsinstallasjoner, omlastningsløsninger og transport. Feltene ligger i til dels svært avsidesliggende områder, med harde klimatiske forhold, samt mørketid og delvis islagte farvann.


Det er en investeringsvilje, og evne, blant de russiske oljeselskapene som opererer i disse regionene som er i betydelig raskere utvikling enn de fleste andre områdene av den russiske industrien. Dette kombinert med at russiske myndigheter tilrettelegger lover og regler for lisenser og andre sosioøkonomiske forhold med betydelige større innsats i dag enn under Jeltsin-perioden gjør at en kan forvente at planlagte prosjekter faktisk startes og gjennomføres. Hvorvidt denne viljen til å tilrettelegge forholdene for russiske oljeselskaper også vil gjelde vestlige oljeselskaper som ønsker å delta gjenstår dog å se.


Av de større selskapene som driver ut olje i disse regionene er LUKoil, Komi-LUKoil, Yukos, Tyumen, Sibneft, Arktiknefgaz, Arkhangelskneftgaz og noen mindre regionale selskaper. Av vestlige selskaper som har, eller er innen i regionen gjelder Neste, Conoco og Norsk Hydro.


Det tidligere marineverftet Zvezdotchka i Severodvinsk produserer plattformer og supplybåter og reperasjoner av plattformer foregår også i Murmansk. Endel eldre plattformer for letevirksomhet som har vært benyttet i Nordsjøen er de senere årene leid ut eller kjøpt for bruk i det østlige Barentshav.


Dagens transport av olje

Frem til slutten av 90-tallet foregikk nesten all transport av olje fra on-shore feltene i Komi- og Nenets via rørledningene sørover mot sentral-Russland. Vinteren 99/00 startet omlastning av olje fra feltene i Narjan-Mar regionen over til små oljetankere for transport til Arkhangelsk og/eller Murmansk. I denne ”primitive” første fasen, ble tankerne lastet ved hjelp av midlertidige rørledninger som ble lagt ut på isen.


Da kystfarvannene i hele området fra Kap Kanin i sør til utløpet av elven Ob i øst er til dels svært grunne (0 til 15 meter) har en to valg: 1) Benytte små tankskip som ikke stikker mer enn 7-8 meter dypt med last, eller 2) legge omlastningspunktet lengre ut fra kysten der det er dypere farvann.


Sommeren 2001 sto den nye oljehavna i Varandej klar og mye av oljen som i dag går til Murmansk og videre rundt kysten av Nord-Norge kommer herfra. En har som målsetning at det denne vinteren 02/03 skal være helårlig utskipning av olje fra Varandej. Om en klarer det på grunn av isforholdene gjenstår å se.


Oljetankerne som benyttes er i størrelseorden +/- 40 000 tonn. LUKoil har etablert sitt egget rederi (LUKtrans) som har en flåte på seks oljetankere, fire til er under bygging. Dette er dobeltskrog skip med moderne navigasjonsutstyr. Høsten 2002 har det vært spekulasjoner om hvorvidt LUKoil ønsker å selge ut LUKtrans, men konkret resultat er ikke kjent enda. Det er verd å merke seg at LUKtrans høsten 2002 har hatt store økonomiske problemer som blant annet har medført at mannskap ikke har fått utbetalt lønn. Dette står i sterk kontrast til moderselskapet som hover inn milliardoverskudd ($) og lønner sine ansatte. Lukoil er også majoritetseier i det største skipsrederiet i regionen, Murmansk Shipping Company. Disse har dog ingen oljetankere i sin flåte.


I dag skipes det ut olje fra Arkhangelsk (+/- 1 million tonn/år), Kolgoyev (200 000 tonn/år), Varandej (+/- 2 millioner tonn/år) og litt fra Narjan-Mar. Resten av oljen fra regionen pumpes i rørledninger sørover.


Estimert økning i transportbehov

Den estimerte produksjonsøkningen i regionen, pluss en ny tilførselsledning fra Vest-Sibir vil øke oljetransporten ut av regionen til omkring 80 millioner tonn olje /år innen 2007. Russlands samlede oljeproduksjon for 2001 var omkring 350 millioner tonn, dvs. innen fem år vil omkring en fjerdedel av all russisk olje skipes ut via Barentshavet.


Dette tilsvarer 270 fulllastede 300 000 tonnere. Sagt med andre ord: Fem supertankere i uka rundt kysten av Finnmark og sørover forbi Troms og Lofoten før de eventuelt svinger vestover mot oljehavnene på den nord-amerikanske østkysten, evt. videre sørover norskekysten for europeiske oljehavner som f. eks. Rotterdam.


Høst sannsynlig vil en nok heller snakke om skip i størelseorden 120 – 150 000 tonn, ergo øker transportfrekvensen med oljetankere rundt Finnmark til rundt 10 stk. per uke hver vei. De russiske oljetankerne ”Moscow River” og Moscow University” frakter hver 120 000 tonn. Disse var høsten 2002 de hittil største oljetankerne som har passert rundt kysten av Finnmark.


Som nevnt over kan en ikke benytte større tankskip helt inn til lastehavnene i Komi og Nenets på grunn av svært grunne farvann; en må derfor benytte mindre tankskip på stekningen fra oljefeltene / havnene til et omlastningspunkt på Kolahalvøya. For typisk å fylle en supertanker må en ha 7-8 mindre tankere, og med en tidsaspekt på 2 døgns gange hver vei mellom f. eks. Murmansk og Varandej, pluss et døgns lasting, og et døgns lossing vil en listen tanker bruke en uke på en last. For å ta unna et behov på utskiping av 80 millioner tonn /år trenger en med andre ord trenge et sted mellom 35 og 45 mindre tanksskip i kontinuerlig drift i vanskelige farvann (høye bølger, delvis islagt og delvis mørketid).


Dette blir naturlig nok svært dyrt på sikt. Men usikkerheten om å holde en kontinuerlig flyt i transporten er nok et enda sterkere argument for at oljeselskapene har valgt å bygge rørledning fremfor å satse på en større tankflåte enn de 10-12 fartøyene som eksisterer i dag eller er under bygging.


Omlastningshavn på Kola

Høsten 2002 undertegnet de fire største oljeselskapene i Nordvest-Russland en samarbeidsavtale om å bygge en felles rørledning fra oljefeltene i Vest-Sibir og Komi / Nenets regionene vestover til Murmansk-området. Hvor traseen for oljerørledningen skal gå er enda ikke bestemt: to alternativer er aktuelle: 1) Benytte eksisterende rørledning øst av Arkhangelsk for så å bygge ny nordover Hvitesjøen – Kolahalvøya til Murmansk-regionen, eller 2) Bygge ny undersjøis rørledning gjennom det østlige Barentshav inn mot Murmansk. Investeringene er i størelseorden 30 til 50 milliarder kroner.


På det vestlige Kola er det to alternative ilandføringssteder: Murmansk eller Petsjengafjorden. På et av disse stedene skal det så bygges en gedigen omlastningshavn for olje. Murmansk-guvernør Jurij Yevdokimov antyder at oppbyggingen av havnen vil skape 6000 arbeidsplasser.


Enten det blir Murmansk eller Petsjengafjorden er det på begge steder dypt nok til at en kan gå inn med supertankere. Begge alternativene har sine positive og negative sider. Negativt med Murmansk er at trafikken inn og ut fjorden allerede er svært stor, samt at aktuelle lokaliseringer i ytre Murmanskfjord er opptatt med militær aktivitet, med Severomorsk på østssiden og Polijarnij / Nerpa på vestsiden. En skal dog ikke utelukke at Nordflåten kan gi opp suvereniteten til områder. Positivt med Murmansk er at det allerede eksisterer en del infrastruktur for oljevirksomheten i Barentshavet allerede. For Petsjengafjorden er det dårlig med eksisterende infrastruktur, men fordelen her er at det ligger enda nærmere markedene slik at transportveien for tankerne blir kortere. Petsjengafjorden ligger vest for Fiskerhalvøya, ikke langt fra grensen til Norge.


Inntil den nye oljehavne på Kola står klar i 2007, kanskje senere, vil det meste av oljeeksporten ut av Nordvest-Russland sjøveien skje ut fra et skip-til skip (STS) prinsipp for latingen av olje. Det vil si at mindre tankskip inntil 40 000 tonn frakter oljen fra Varandej, Narjan-Mar og Kolgojev til et ventende større supertanker. Fra de små tankerne lastes oljen direkte over i de større båtene, som når de er fulllastet seiler til USA eller Europa.


Slik omlasting har i høst foregått i Murmanskfjorden. På norsk side av grensen har Kirkenes Servicehavn søkt om å drive STS-operasjoner i Bøkfjorden rett nord for Kirkenes. En ssupertanker legges permanent i fjorden, tar i mot olje fra de mindre russiske fartøyene, og laster videre til innkommende supertankere når de er fylt opp. På denne måten blir ventetiden for oljetankerne minimalisert, og kostnadene kuttet ned til et minimum da en ikke trenger havnearbeidere eller annen landbasert infrastruktur.


Tiltak for økt norsk beredskap

Miljøstiftelsen Bellona ønsker ikke en debatt om oljevernberedskapen i nord som dreier seg om antall meter oljelenser. Med en supertanker på grunn et eller annet sted langs kysten av Finnmark, i Troms eller i Lofoten, vil oljevernlenser kunne begrense skadeomfanget minimalt.


Derfor poengterer Bellona at det aller viktigste når det gjelder å øke beredskapen blir å sette i verk tiltak som forhindrer at en oljetanker synker, eller driver på land. I listen under omfatter derfor punktene a) til i) forebyggende arbeid for å forhindre utslipp av olje.

Det er en bred enighet i Norge i dag om at beredskapen ikke er tilfredsstillende. På følgende punkter ønsker Bellona å bedre beredskapen slik at den dramatisk økende trafikken av supertankere i nord ikke kommer til å ende med en oljeulykke:

  • Få en dedikert havgående slepebåt stasjonert i Finnmark slik at denne(helst disse) kan følge oljetankerne rundt kysten og raskt assistere oljetankere med motorhavari slik at disse ikke driver i land. I Nord-Norge finnes det i dag to havgående slepebåter. Disse er stasjonert i Løddingen og Sandenssjøen, begge lokaliteter mer enn 24 timers seiling unna hvis en supertanker får motorproblemer i f. eks. Ytre Varangerfjord. I tillegg har Kystvakta sitt nyeste skip KV Svalbard mulighet til å assistere som slepebåt, men denne er ikke kraftig nok til alene å forhindre en supertanker å skifte kurs hvis den er i drift, bare bremse opp farten litt. KV Svalbard opererer stort sett idet nordlige Barentshav, Svalbard-sona, og er dermed også langt unna hvis problemer oppstår utenfor Finnmarkskysten eller Lofoten.

  • Skip med farlig last må gå ut mot 35 nautiske mil fra kysten. Utvidelse av territorialgrensa fra 4 til 12 nautiske mil er allerede gjennomført av regjeringen, og Bellona vil ha oljetransporten enda lengre ut. Ekstra seilingstid fra østlige Varangerfjorden til vest av Nordkapp er beregnet til 3-4 timer hvis et skip går ut til 35 nautiske mil fremfor 12 nautiske mil.

  • Varslingsavtale med Russland slik at norske myndigheter er klar over når hvilke tankskip kommer, minimum 48 timer i forkant slik at tiltak beredskapstiltak er forberedt.

  • Dagens eksisterende militære kystradarsystem kan videreutvikles og benyttes til overvåkning av sivil skipstrafikk utenfor Nord-Norge. På denne måten kan man varsle skip som er på feil kurs før de eventuelt grunnstøter eller krasjer med andre skip.

  • Etablere fastlagte seilingsleder langs hele kysten av Nord-Norge for sørgående og nordgående skipstrafikk. Dette gir enklere navigering og minker sjansene for kollisjoner med skip i motgående retning.

  • Få en avtale med Russland på at oljetankerne som benyttes til transport i Barentshavet følger EU-krav for oljetankere, med hensyn til doble skrog, godt navigeringssystem og at skipene er klasset etter strengeste krav.

  • Vurdere hvorvidt det kan pålegges alle skip som benyttes i nord å ha drivbremseanker ombord. Dette vil bremse hastigheten på en oljetanker med motorhavari som driver inn mot kysten.

  • Få en avtale med skipskontrollen i Murmansk om alko-tester for alt mannskap med ansvar for navigering på enhver oljetanker som forlater omlastningshavna.

  • Bedret oljevernberdskap i Finnmark i form av oppsamlingsfartøyer og oljevernlenser. Denne beredskapen må etableres i et nært samarbeid om beredskapsmyndigheter for oljevernet i Murmansk. SFT har et slikt samarbeid i dag; dette må utvides.


Tiltakene i listen over kan komme til å koste noen hundre millioner kroner over et 20 til 30 års periode. Summen er liten samenlignet med hva de indirekte kostnadene ved et gigantisk oljesøl langs kysten av Nord-Norge vil bli (Lofoten fiske- og turistnæring osv.), for ikke å snakke om de direkte kostnadene en oljekatastrofe i nord vil beløpe seg til.

Thomas Nilsen