Dumping av skip når kritisk nivå

ingressimage_Waste_dumping_2.jpg

Bellonas Svend Søyland, som også representerer Bellona i NGO Shipbreaking Platform har utpekt Bangladesh som det hardest rammede landet. Kysten er forsøplet med skip fulle av giftstoffer som asbest, olje og andre substanser som er svært giftige, både for mennesker og for miljøet.

bodytextimage_more-waste.jpg Photo: NGO Shipbreaking Platform

Blant de 1308 skipene som skrapes i India, Kina, Bangladesh, Tyrkia, Pakistan og andre sørøst-asiatiske land i 2012, skal 822 ha blitt skrapet på strender under miljøskadelige forhold. For ytterligere 107 skip er ikke skrapstedet ukjent, men mest sannsynlig dreier også dette seg om strender i Pakistan, India og Bangladesh.

 

Sikkerhet for arbeiderne

I Bangladesh er det særlig bekymringsverdig at det er ufaglærte arbeidere – mange av dem barn – som jobber med demontering av de rustende vrakene fra EU.

– Et flertall av disse opphuggingsselskapene I Sørøst-Asia mistenkes for å operere med falske grønne sertifikater og nesten ingen av dem tar sikkerhetsmessige hensyn i forhold til arbeiderne som demonterer dem, sier Søyland.

Problemets kjerne er at rederier i EU selger uønskede skrøpelige skip til internasjonale mellommenn som i sin tur finner opphuggere som gir høyest skrappris for dem. Dette oppmuntrer rederier til å dumpe sine skip uten å tenke på miljøbelastningen de utgjør.

 

Norge blant de verste

Bellona har, i samarbeid med NGO Shipbreaking Platform, identifisert 19 EU/EØS-land som bedriver slik praksis, hvorav de største synderne er Tyskland, Hellas og Norge.

Tyske rederier har dumpet 39 skip langs den sørøst-asiatiske kystlinja, mens Norge står for 37 og Hellas står for svimlende 174 skip.

– Dette ville aldri blitt akseptert på europeiske strender, påpeker CEO for NGO Shipbreaking Platform, Patrizia Heidegger.

Ved hjelp av IMOs registreringsnumre i ulike maritime databaser, kunne organisasjonen spore skip på sørøst-asiatiske strender som var blitt solgt til lokale opphuggerselskaper. Mange av skipene, inkludert de norske, endret eier, flaggstat og navn i prosessen.

Prisen rederiene kan få for skip i India, Pakistan og Bangladesh, er høyere enn den de hadde fått dersom de hadde solgt til selskaper som bruker internasjonalt sertifiserte tørrdokker. Høyere pris skyldes underbetalte arbeidere og systematisk ignorering av hensyn til ytre miljø og arbeidsforhold.

[picture2]

 

Ny trend

Mange av selskapene i India, Pakistan og Bangladesh utsteder grønne sertifikater for å bevise at skipene brytes ned på en miljømessig forsvarlig og profesjonell måte.

Men Patrizia Heidegger, direktør for NGO Shipbreaking Platform kjøper ikke den:

– Dette er en ny trend, men er bare tull, sier Heidegger i et intervju med Aftenposten. – Det er svært uklart hvem som har utstedt disse sertifikatene og hvem som sjekker at de er noe mer enn bare et papir, fortsetter hun.

Men dette er like fullt en innbringende business – Star Reefers, eiet av nordmannen Kristian Siem, solgte i fjor seks av sine skip til skraping for 33 millioner kroner, i følge Aftenposten.

 

Ute av øye, ute av sinn

Den norske milliardæren John Frederiksen, eier Frontline som eier verdens største oljetankrederi. Jens Martin Jensen, driftansvarlig hos Frontline, argumenterte overfor Aftenposten at så fort skipet er solgt kan ikke lenger selskapet holdes ansvarlig for hva som skjer med det.

– Vi er selvsagt positive til bærekraftig skraping, men kan ikke ta ansvar for skip som ikke lenge er i vår besittelse, sier Jensen.

Visepresident Eystein Eriksrud i Siem Industries, deleier av Star Reefers, sier til avisen at selskapet solgte to skip til et tyrkisk selskap som hevdet at de ville skrapes på en forsvarlig måte.

 

Falske sertifikater

Det norske rederiet Odfjell insisterer på at de mottar ulike sertifiseringer for skipene de selger til skraping samt såkalte «grønne sertifikater» for verftene de bruker, i følge selskapets kommunikasjonsdirektør, Margrethe Gudbrandsen.

Bellonas ekspert Søyland mener dette er for dårlig. – Ser en nærmere på disse ISO-sertifikatene kan det for det første stilles spørsmålstegn ved hvorvidt de etterleves. I tillegg har de svak relevans for arbeids- og miljøforhold på strendene, sier han.

– Hadde skip endt opp på strender i Norge, ville disse selskapene raskt blitt stilt for retten for grov miljøkriminalitet, fastslår Søyland. – De forkynner høylytt sitt miljø- og samfunnsansvar på sine hjemmesider samtidig som de dumper gamle skip på andre lands strender. Flere av rederne har også tilsluttet seg FN-samarbeidet UN Global Compact, der selskapene lover å følge alle relevante FN-konvensjoner. Det er uforsvarlig, konkluderer han.

 

Internasjonale konvensjoner

Norges Rederiforbund mener det er lite som kan gjøres, så lenge Norge ikke har signert den viktige internasjonale avtalen rundt opphugging av skip, Hong Kong-konvensjonen, fra 2009.

Bellona følger forhandlingene i FNs maritime organisasjon (IMO) tett og understreker at selv om Hong Kong-konvensjonen blir bindende, vil det fortsatt ende opp skip på strender i Asia.

– Konvensjon er et tannløst kompromiss laget for at land som vil fortsette med opphugging på strender skal bli med, sier Søyland. – IMOs retningslinjer for forsvarlig opphugging skal overvåkes av nasjonale myndigheter som har mindre makt enn skipsopphuggere. En av tungvekterne i Bangladesh har plass i nasjonalforsamlingen og en annen skipsopphugger er delegat til IMO, avslutter Søyland.

Rederiforbundet innrømmer overfor Aftenposten at forholdene ved verftene de har besøkt er kritikkverdige.

Hong Kong-konvensjonen forplikter medlemslandene til å sørge for rensing av skip før skraping samt å dokumentere giftig avfall. Dette gir selskapene som skal utføre hugging økt oversikt over hva slags arbeid de tar på seg.

– I mange tilfeller betyr derimot vasking å sette skipet ut av stand til å seile og dermed til å nå stedet det skal skrapes, påpeker Søyland.

– Det er dessuten ikke gitt at rederi vil følge reguleringer og forskrifter selv om det tilhører Rederiforbundet, fortsetter han.

Syv av Odfjells skip endte opp langs indiske strender i fjor, rapporterer Aftenposten.

Hanna Lee Behrens, direktør for sikkerhet, miljø og innovasjon hos Rederiforbundet, sier det ikke er mye som kan gjøres for å sikre en bærekraftig opphugging, utover det å oppfordre medlemmer til å opptre forsvarlig.

Bellona

info@bellona.no