I flere år har Bellona jobbet med å belyse de miljø- og helseskadelige forholdene ved skipsopphugging på strender i India, Pakistan og Bangladesh. Basert på informasjon fra det internasjonale nettverket NGO Shipbreaking Platform, har vi hvert år offentliggjort hvor mange norske skip som er på listen over opphugde skip på sør-asiatiske strender. Etter flere år med positiv utvikling, fra 21 skip i 2013 til henholdsvis seks og fire skip i 2014 og 2015, er tallet for i fjor altså oppe i elleve. Halvparten av de norske skipene som ble solgt til opphugging i fjor endte på strender i disse områdene. – Dette er svært skuffende, konstaterer Sigurd Enge.

Dødsfall og miljørisiko

Det er avdekket svært kritikkverdige forhold på stedene der huggingen foregår, både hva angår menneskerettigheter og miljø. Det er grundig dokumentert at arbeiderne her jobber uten nødvendig verneutstyr, til svært lav lønn, og at flere av dem er mindreårige. I november 2016 døde 28 arbeidere og 50 ble skadet i en eksplosjonsartet brann i Gadani i Pakistan. 22 arbeidere døde på strendene i Bangladesh, mens 29 ble alvorlig skadet. Tallene for huggestedene i Alang i India blir hemmeligholdt, men NGO Shipbreaking Platform kjenner til minst to dødsfall i 2016. I tillegg blir ikke giftig avfall håndtert på forsvarlig måte, noe som utgjør stor miljørisiko for områdene.

2016-rapporten viser at rederiet Stolt-Nielsens Rederi AS har flest, med fire skip, Spar Shipping har to skip, mens Rolv Berg Drive, Norwegian Car Carriers, Knutsen NYK Offshore Tankers, Atlantica Shipping og Salhus Shipping sendte ett skip hver, ifølge rapporten som ble offentliggjort i forrige uke.

Rederiforbundet gikk i 2015 ut og frarådet sine medlemmer å hugge opp skip på sør-asiatiske strender. Brorparten av rederiene som har skip på denne listen er ikke medlemmer. Bare Norwegian Car Carriers er medlem.

– Det er ikke er noen unnskyldning for ikke-medlemmene. De er like moralsk forpliktet selv om de ikke er direkte omfattet av forbundets anbefalinger, sier Enge i Bellona.

Dårlige tider

Sigurd Enge frykter at avsløringen om at danske Maersk presset et tysk rederi til skroting av skip på strender i India og Bangladesh, i fjor høst, har bidratt til å legitimere denne praksisen for norske redere. – Det er dårlige tider i shippingbransjen, og mange skip skal skrotes, sier Enge. – Men det unnskylder ikke at man benytter seg av verft der unge mennesker dør og miljøet ofres for å gi rederiene en bedre stålpris, sier han.

Ved å bortprioritere sikkerhetsutstyr og installasjoner som muliggjør forsvarlige arbeidsforhold og avfallshåndtering, kan mange opphuggere i India, Pakistan og Bangladesh tilby langt bedre pris enn konkurrerende verft i eksempelvis Tyrkia og Kina. Rederiene kan dermed spare millioner av dollar på å velge disse opphuggingsstedene.

Alternativer

Til E24 sier Per Olav Karlsen, leder i Rolv Berg Drive at: – Det er flere som dør i trafikken i Norge enn som dør på verftene. Det handler om å sette det litt i perspektiv. Videre etterlyser han alternativer til denne praksisen.

– EU vil i løpet av året komme med sin liste over godkjente verft som europeiske redere skal bruke til hugging, opplyser Bellonas Sigurd Enge, som anerkjenner at det i dag finnes gråsoner mellom hugging på strendene og verft bygget i strandområder. – EU vil kreve at skip bare skal hugges på EU-godkjente verft, da blir det ikke mulig å bruke slike strandbaserte løsninger for norske selskaper, avslutter han.

Se bilder fra strendene (kilde: NGO Shipbreaking Platform):